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鋁型材具有密度小、質(zhì)量輕、加工性和可塑性強的特點,廣泛應用在建筑家居領域。在建筑金屬型材中,鋁型材占比在80%以上,早在2010年我國建筑鋁型材年產(chǎn)量就超過了500萬t,是世界建筑鋁型材 生產(chǎn)大國。鋁型材在大氣中能自然氧化生成一層致密的Al2O3氧化膜,但是通常情況下這層氧化膜的厚度很薄,很容易受損失去保護作用。此外,未經(jīng)表面處理的鋁型材外觀單一,容易審美疲勞。鋁型材的表面處理有兩大作用,一是防止腐蝕的發(fā)生,有效延長使用壽命;二是可以掩蓋鋁型材在加工過程中導致的少量表面瑕疵,并帶來各種豐富多彩的表面效果,裝飾性大大提高。本文從涂層性能和應用性能兩個方面對建筑鋁型材3種不同的表面處理方式進行了對比,并且結(jié)合粉末涂裝的特點,總結(jié)分析了作為粉末涂料重要發(fā)展方向的耐候性以及低溫固化的研究進展情況。指出粉末涂料的耐候性能還需要進一步提高以擴大應用,同時在烘烤固化環(huán)節(jié)的能耗需要進一步降低。?1粉末噴涂在建筑鋁型材表面處理中的優(yōu)勢,目前鋁型材的表面處理主要包括陽極氧化、電泳涂裝和粉末噴涂3種。通常完整的陽極氧化工藝流程需要經(jīng)過機械預處理、化學前處理、陽極氧化、著色和封閉5道工序。電泳涂裝工藝與陽極氧化工藝大體一致,區(qū)別在于電泳涂裝在陽極氧化著色工序之后用電泳涂裝工序取代了封閉工序。所以經(jīng)過電泳涂裝的鋁型材表面其實是陽極氧化膜和電泳涂層的復合膜,又稱陽極氧化復合膜。粉末噴涂也需要化學前處理,之后進行靜電噴涂粉末涂料。鋁型材的3種表面處理得到的涂膜性能上各有特點。陽極氧化在早期是我國建筑鋁型材表面處理的*主要方式,陽極氧化膜具有高的耐磨性、良好的絕熱絕緣性能和抗蝕性能,現(xiàn)在仍是鋁型材表面處理的主要方式之一。電泳涂裝成熟于日本,日本是個海洋氣候 ,四面環(huán)海,海鹽粒或者混有海沙的灰泥引起的鋁型材腐蝕問題比較突出,陽極氧化處理工藝難以實現(xiàn)這種高腐蝕環(huán)境下的有效保護。電泳涂裝具有優(yōu)異的耐候性和抗腐蝕性,同時外觀亮麗,易于清掃,因此得到了迅速發(fā)展。美國佛羅里達暴曬試驗數(shù)據(jù)顯示,電泳涂裝得到的陽極氧化復合膜(5a的保光率)與氟碳涂層相當,色差還小于氟碳涂層。然而電泳涂裝也存在漆膜易劃傷的缺陷,此外作為基層的陽極氧化膜韌性差,在機械應力或熱應力下容易發(fā)生開裂,有報道顯示冷封孔的陽極氧化膜只能承受66℃烘烤,在82℃下烘烤只有一半的試樣合格。20世紀90年代初,粉末噴涂開始在我國鋁型材的表面處理中規(guī)?;瘧茫?0a來發(fā)展迅速。粉末噴涂的性能優(yōu)勢并不明顯。如在外觀平整度和涂膜均勻性上不如陽極氧化和電泳涂裝、耐候性能介于陽極氧化和電泳涂裝之間,但耐磨性、耐酸性和柔韌性明顯優(yōu)于陽極氧化和電泳涂裝。建筑鋁型材作為一種半 性結(jié)構(gòu),耐久性至關重要,因而抵抗機械作用與抗老化保持涂膜的完整性和功能性尤為重要。通常使用的電泳漆是丙烯酸涂料,具有非常優(yōu)異的耐候性,GB 5237―2008加速耐候性*低級別也要求1000h氙燈老化保光率>80%,*高級別甚至要求4000h氙燈老化保光率>80%;建筑鋁型材通用型粉末涂料主體結(jié)構(gòu)是聚酯樹脂,其耐候性比丙烯酸略差,GB 5237―2008加速耐候性*高級別也僅要求1000h氙燈老化保光率>90%。這表明電泳涂裝耐候性平均值明顯高于粉末噴涂,建筑鋁型材的粉末涂裝耐候性已經(jīng)落后于實際需求。在應用上粉末噴涂優(yōu)勢較大。粉末噴涂可以實現(xiàn)多達幾千種色彩和各式各樣的紋理裝飾效果,這是陽極氧化和電泳涂裝所難以達到的。另外,粉末噴涂環(huán)保優(yōu)勢明顯。陽極氧化和電泳涂裝工藝中,水和電的消耗是相當大的,在氧化工序中,整流機的輸出電流可達到8~11kA,電壓在15~17.5V(硫酸直流陽極氧化工藝氧化電壓一般為12~18V),噸電耗可達1000度左右。此外,陽極氧化、著色和封閉工序需使用大量的酸、堿和鎳鹽等,廢水和廢氣后處理壓力大。粉末噴涂前處理工序比陽極氧化前處理工序簡便,主要為脫脂與鉻化,無需陽極氧化和電泳工序,能耗較低。粉末涂料不含溶劑,VOC排放幾乎為0,環(huán)保壓力小。鋁型材粉末涂裝相比陽極氧化和電泳涂裝耗電量要少很多。但是目前主流粉末涂料的固化溫度高達180~200℃,其能源消耗仍然不可忽視,降低粉末涂料固化條件是長期發(fā)展的趨勢。2建筑鋁型材粉末涂料研究進展,近幾年來, 和社會對環(huán)保的要求越來越高,政策導向逐漸限制和減少高能耗高污染的生產(chǎn)工藝使用的趨勢十分明顯,粉末涂裝迎來了發(fā)展的良機。然而,要擴大粉末涂裝在建筑鋁型材表面處理中的應用,粉末涂裝在保持自身應用優(yōu)勢的基礎上,提高耐候性彌補性能上的不足同時降低粉末涂料固化溫度減少能耗是必經(jīng)的過程。2.1粉末涂料的耐候性改進,國內(nèi)外對粉末涂料耐候性有較多研究。在粉末涂料用聚酯樹脂合成中,適當加大間苯二甲酸的比例減少對苯二甲酸的用量,以及盡量使用新戊二醇、減少使用或不用乙二醇以保證耐候性,已經(jīng)得到了行業(yè)內(nèi)的廣泛認同。然而常規(guī)的間苯二甲酸替代法存在機械性能變差的問題,目前國內(nèi)商品化的超耐候聚酯樹脂絕大部分采用全間苯二甲酸方案。而這一類型的超耐候聚酯樹脂制備得到的粉末涂層,通常其反沖只能達到20cm,機械性能差是這些超耐候樹脂面臨的共同問題。在各種類型的粉末涂料中,氟碳粉末涂料的耐候性能*佳,可達到超耐候的要求。鞏永忠等對氟碳粉末涂料及其關鍵原材料氟碳樹脂進行了長期研究。目前PEVE氟碳粉末的加工性能已經(jīng)大大改善,使用與常規(guī)粉末涂料相同的設備和工藝制備得到的FEVE氟碳粉末涂料通過了QUALICOAT―2009Ⅲ和AAMA2605―2005認證。固化溫度也降低到了180~200℃,機械性能和附著力都不存在應用問題。然而FEVE氟碳樹脂加工工藝復雜,價格昂貴限制了其的應用。為降低成本,國內(nèi)粉末涂料廠家在常規(guī)粉末涂料中引入部分氟碳樹脂,通過拼用或?qū)臃蛛x的技術制得耐候性優(yōu)異的粉末涂料,在降低成本的同時提高了氟碳樹脂的潤濕性能和機械性能。魏育福等在TGIC固化粉末涂料中引入6%~17%的FEVE氟碳樹脂,制備得到的粉末涂料仍具有非常優(yōu)異的耐候性,其1000h氙燈老化保光率在90%以上。張云偉通過環(huán)氧粉末涂料與氟碳粉末涂料干混,通過環(huán)氧樹脂與氟碳樹脂表面能差異實現(xiàn)1次涂裝之后的分層,實現(xiàn)了重防腐和超耐候,制備的涂層2000h氙燈加速老化后保光率仍有90%以上。慶福等將TGIC固化聚酯樹脂與異氰酸酯固化氟碳樹脂拼用制得復合型超耐候粉末涂料。研究表明當聚酯樹脂與氟碳樹脂的質(zhì)量比為1∶1時其QUV-B 1000h人工加速老化保光率還有60%以上,可很好地實現(xiàn)耐候性和成本的均衡,而同等試驗條件下聚酯樹脂粉末涂料的保光率只有19.1%。通過引入新的耐候性單體,改善聚酯樹脂主體結(jié)構(gòu)的耐候性也是可行的方案。Chang等發(fā)現(xiàn),使用不含苯環(huán)的單體1,2-環(huán)己烷二甲酸或1,3-環(huán)己烷二甲酸、1,4-環(huán)己烷二甲酸和2,2,4,4-四甲基-1,3-環(huán)丁烷二醇為主體合成的聚酯樹脂,與羥烷基酰胺在約177℃/20min下固化制得的涂膜具有非常優(yōu)異的耐候性。其50%保光率的QUV-B老化時間均在1500h以上;二元酸采用1,2-環(huán)己烷二甲酸的50%保光率的QUV-B老化時間甚至達到了5000h,而常規(guī)聚酯樹脂制備的涂膜50%保光率的QUV-B老化時間在300h以下。楊小青等也發(fā)現(xiàn)使用不含苯環(huán)單體制備得到的聚酯樹脂具有優(yōu)異的耐候性。鄭榮輝等在聚酯樹脂合成過程中引入含氟單體1H,1H,10H,10H-全氟-1,10-癸二醇、四氟間苯二甲酸、六氟戊二酸,將制備得到的含氟聚酯樹脂與β-羥烷基酰胺固化可制得耐候型優(yōu)異的涂層。然而這些耐候性單體價格遠高于常規(guī)單體,上述無苯環(huán)單體制備得到的涂層還存在Tg較低的缺陷。除了改進成膜物耐候性之外,使用改性填料和助劑來提高粉末涂料的耐候性也有見報道。郭剛和施奇武分別發(fā)現(xiàn),將經(jīng)過表面改性的金紅石(R)型納米TiO2作為紫外光吸收劑加入粉末涂料中,2%的添加量就可以大幅改善涂層的耐候性。涂清華等研究表明,粉末涂料在高溫高濕的環(huán)境中涂膜表面易出現(xiàn)發(fā)白斑塊,這些發(fā)白斑塊是由于涂層吸水導致的,通過使用10%~40%的經(jīng)過表面處理的BaSO4和Al2O3疏水填料,白斑基本消失,通過提高疏水性來提高涂層的耐候性。2.2低溫固化粉末涂料的研究,目前行業(yè)內(nèi)將固化條件<160℃的粉末涂料稱為低溫固化粉末涂料。要實現(xiàn)低溫固化需要成膜物具有高的反應活性和低的熔融黏度。同時為保證涂膜必要的機械性能和粉末貯存穩(wěn)定性,成膜物固化前的相對分子質(zhì)量不能太低。不同類型粉末涂料里面,能夠滿足建筑鋁型材耐候要求的有TGIC固化體系、羥烷基酰胺固化體系、封閉異氰酸酯固化體系以及丙烯酸粉末涂料等。其中封閉異氰酸酯固化體系由于常用己內(nèi)酰胺封閉固化劑的解封閉溫度高達160℃,難以滿足低溫固化的要求。丙烯酸樹脂具有高活性和優(yōu)異的耐候性能,在低溫固化方面應用較多。L·莫恩斯制備了一種可在150℃以下固化得到優(yōu)良涂膜性能的粉末涂料。該粉末涂料由無定形端羧基聚酯樹脂A、無定形或半結(jié)晶形端羧基端羥基雙官能團聚酯樹脂B1和/或結(jié)晶性多元酸B2、縮水甘油基丙烯酸共聚物C、可與羧基反應的其他化合物D組成。該粉末涂料在140℃/15min固化后得到的涂膜機械性能與常溫固化粉末涂料相當,QUVA人工加速老化50%保光率時間在2200~2500h,具有優(yōu)異的耐候性。Bin Wu公開了一種半結(jié)晶聚酯樹脂及其制備方法,以半結(jié)晶樹脂與常規(guī)無定形樹脂和縮水甘油基丙烯酸樹脂共擠,制備得到的粉末涂料可在130℃/25min條件下充分固化,具有很好的機械性能和外觀流平。李光等通過選用高環(huán)氧當量丙烯酸樹脂、低環(huán)氧當量丙烯酸樹脂、十二烷二酸以及其他助劑制備了低溫固化丙烯酸粉末涂料。在150℃條件下烘烤20min實現(xiàn)充分固化,涂膜經(jīng)過QUV-A 1400h人工加速老化后保光率在90%以上,并應用在鋁輪轂罩光漆上。張劍等通過聚酯樹脂和丙烯酸樹脂共混,在聚酯樹脂低溫固化劑的作用下,制備了戶外MDF用粉末涂料,可實現(xiàn)中波紅外脈沖輻射加熱下130~150℃快速固化。目前耐候性粉末涂料用量*大的TGIC固化體系和羥烷基酰胺固化體系,在低溫固化方面,羥烷基酰胺體系更有優(yōu)勢。由于TGIC的加入對粉末涂料Tg影響非常大,TGIC固化樹脂需要較高的Tg,通常要求在60℃以上,TGIC反應活性高,通常都需要添加固化促進劑才能保證在200℃/10min充分固化。而通過固化促進劑能夠?qū)崿F(xiàn)的*低固化溫度也都在160℃以上,因此開發(fā)TGIC低溫固化聚酯難度非常大。鄭榮輝等通過增加支化度高的三元醇的種類和用量,同時在多元酸組分中增加間苯二甲酸的用量并引入馬來酸酐和己二酸,以高活性的均苯四甲酸二酐封端,制備了可實現(xiàn)TGIC體系在140~160℃固化的聚酯樹脂。不過聚酯樹脂的Tg只有53~57℃。常用羥烷基酰胺T-105具有4個官能度,用量少,對粉末涂料Tg的影響比TGIC小得多,反應活性高,通常180℃/10 min就可完全固化。馬洪英通過配方優(yōu)化,優(yōu)選三羥甲基丙烷、新戊二醇、2-乙基,2-丁基-1,3丙二醇組合,調(diào)整配方中對苯二甲酸、間苯二甲酸和己二酸的比例,并以偏苯三酸酐作為封端劑量,合成了酸值50mgKOH/g左右,Tg為57℃的聚酯樹脂。該聚酯樹脂以羥烷基酰胺作為固化劑,可實現(xiàn)120℃/40min、130℃/30min、140℃/20min和150℃/15min條件下的完全固化。在上述固化條件下,涂膜均實現(xiàn)了50cm的正反沖,并且QUV-B 240h老化保光率均在80%以上。鄧慕強等通過引入脂肪族1,6-己二醇和脂環(huán)族多元醇1,4-環(huán)己烷二甲醇以及甲基丙烯酸,制備了可實現(xiàn)130~140℃固化的羥烷基酰胺固化聚酯樹脂,Tg在55℃以上。馬志平等引入氫化二聚脂肪酸實現(xiàn)了聚酯樹脂柔韌性和Tg的平衡,采用后加入1,4-環(huán)己烷二甲醇的方式降低了聚酯樹脂的黏度,制備得到的羥烷基酰胺固化樹脂酸值為50~55mgKOH/g,可實現(xiàn)140℃條件下的充分固化。張劍等選用酸值在42~56mgKOH/g的高酸值超耐候聚酯樹脂,以羥烷基酰胺為固化劑,在固化促進劑的作用下,在玻璃鋼表面涂裝實現(xiàn)了150~160℃的快速固化,制備得到的涂膜耐候型優(yōu)異,附著力良好。3結(jié)語:我國建筑鋁型材的3種涂裝工藝在性能上各有特點,在應用性能上,粉末涂裝在選擇多樣化和個性化方面具有較大的優(yōu)勢。但是我國粉末涂料在提高耐候性和降低固化溫度減少能耗方面,尚未取得突破性進展。目前氟碳粉末涂料價格昂貴、應用受限,成本可接受的耐候改進方案又存在其他性能上的不足;低溫固化粉末涂料商品化產(chǎn)品極少,上游原材料供應和下游應用市場都有許多困難需要解決。隨著我國人民群眾對環(huán)保問題關注的不斷提高,政策導向有利于粉末涂裝擴大應用比例,但是仍需要行業(yè)內(nèi)加強技術研發(fā)解決面臨的各種問題。
雙色鋁型材生產(chǎn)過程中要注意的十個問題:(1)選擇寬度、厚度適中的貼膜;由于鋁型材加工斷面形狀復雜,外表向?qū)?、窄懸殊較大,容易將飛邊吹起,降低貼膜的遮蓋能力,影響噴涂質(zhì)量。貼膜過窄,則遮蓋不住,顯然不能噴涂。另一方面,在選擇貼膜厚度時,只要能遮蓋,具有彈性即可,不一定選擇太厚的貼膜,因太厚的貼膜將增加鋁型材加工生產(chǎn)成本,而且也沒有必要。(2)貼膜后及時噴涂。型材貼膜以后,應及時進行噴涂,停放時間越短越好。如果停放時間太長,由于貼膜上的膠干燥,失去粘度,特則是經(jīng)風一吹,貼膜脫落,導致噴涂同難。因此,為了確保貼膜及噴涂質(zhì)量,一般貼膜以后的停放時間不要超過16h。(3)選樣粘度適中的貼膜。在雙色鋁型材加工生產(chǎn)中,貼膜的合理選擇是關鍵。貼膜的粘度過低則貼不住。貼膜容易脫落,給噴涂帶來相當大的難度。貼膜的粘度過大,說明貼膜上的膠比較多,當貼膜撕掉后,容易將貼膜上的膠粘在型材上,影響型材的表面質(zhì)量,另一方面,在選擇貼膜時,盡可能選用膠的成分與涂漆成分一致或相接近,這樣可減輕對漆膜色澤的影響。山東鋁型網(wǎng)(4)確定顏色、分界面及分界線。鋁型材加工在噴涂之前,一定要根據(jù)型材的使用功能以及客戶的要求(合同要求),分清每個面所要噴徐的顏色,分界面是哪個面,分界線是哪條線,在什么位置:一般來說,內(nèi)側(cè)是淺色,外側(cè)是深色在弄清了分界面、分界線及顏色的要求之后才能貼膜,要注意千萬不能將膜的位置貼錯。(5)貼膜質(zhì)量:貼膜是雙色鋁型材加工加工中的一道關鍵工序,貼膜質(zhì)量的好壞,直接影響到鋁型材加工的表面質(zhì)量,主要包括以下幾個方畫:一是貼膜時盡可能不要使貼膜形成過大的張力,也就足說不能使貼膜發(fā)生變形,否則貼好后的貼膜容易收縮,使鋁型材加工兩端出現(xiàn)無貼膜現(xiàn)象;另一方面,鋁型材加工兩端貼膜斷開時,要用刀片切開,而不能拉斷,否則,拉斷的貼膜仍然要收縮;二是貼膜寬度要與貼面寬度相吻合,一般情況下,貼膜寬度稍大于鋁型材加工的貼面寬度,若是貼膜過寬,超出鋁型材加工邊緣過多,當噴涂時,容易被壓縮空氣吹起,若是貼膜過窄,不能完全遮蓋,顯然是不行的;四是貼面分界線在溝槽邊緣時,一定要將;貼膜的飛邊壓入溝槽內(nèi),否則,噴涂時氣流容易將貼膜吹起,影響鋁型材加工噴涂質(zhì)量;五是貼膜時,一定將貼膜貼平,防止皺折、卷縮等現(xiàn)象;六是對于斷面形狀復雜的型材,如果一次貼膜困難時,可以分兩次或多次貼膜,保證貼膜的覆蓋質(zhì)量;七是對一些壁厚較薄或懸臂較大等特殊斷面的鋁型材加工,貼膜時不能壓得太緊,一定要注意不能使鋁型材加工產(chǎn)生變形;八是 次噴涂后,鋁型材加工的停放時間不能過長,否則會使型材表而落上灰塵,導致貼膜困難,從而影響貼膜質(zhì)量:山東鋁型材模具廠(6)嚴格執(zhí)行貼膜工藝。鋁型材加工貼膜必須經(jīng)過 次噴涂后再貼,不允許型材鉻化后直接貼膜,這是因為貼膜上有膠,如果直接將貼膜貼在鉻化層上,膠就會粘在鉻化層上,或者撕貼膜時,就會將鉻化層,撕掉,這樣就會大大降低漆膜的附著力,*終影響鋁型材加工的噴涂質(zhì)量,導致漆膜脫落,其后果不堪設想。(7)撕膜時間。鋁型材加工經(jīng)貼膜、噴涂以后,要撕去貼膜,但不能噴涂后馬上就撕去貼膜,要控制好撕膜。-般來說,噴涂后經(jīng)過流平,漆膜基本凝固,這一過程不能少于10min.然后才能撕去貼膜撕膜。否則,漆膜未開,撕膜的過程中容易將貼膜落在鋁型材加工上,影響漆膜質(zhì)量。另一方面,撕膜的時候動作要快,以免影響撕膜質(zhì)量。(8)避免多次返工。在雙色鋁型材加工生產(chǎn)過程中,由于各種因素影響,返工是不可避免的,但是每返工一次就要增加一次固化。對漆膜來說。多次噴涂,漆膜厚度不斷增加,再經(jīng)多次固化,降低了漆膜附著力,容易造成漆膜脫落。因此,在雙色鋁型材加工的生產(chǎn)中盡可能避免多次返工。廣東鋁型材模具廠(9)膜厚的合理控制、雙色鋁型材加工生產(chǎn)是要經(jīng)過兩次以上的噴涂,如果我們還像單噴那樣操作,就會導致有的面漆膜較厚,有的面漆膜較薄,從而引起膜厚嚴重不均勻。因此在噴涂時就要進行合理控制, 次噴徐時,只需對著面重點噴涂,而另一面可以不涂或少涂。第二次噴涂叫,閃樣盡可能對需要的面重點噴,其他面不噴或少噴,同時還要根據(jù) 次噴涂情況以及選用的涂漆顏色.合理地控制第二次噴涂厚度,但必須保證第二次噴涂對前一次噴涂的浚蓋效果。(10)噴涂順序雙色鋁型材加工,需要涂上兩種顏色,有兩種顏色必然存在深色與淺色,噴涂必然有先有后,噴涂前必須要考慮哪種顏色先噴,哪種顏色后噴,要根據(jù)具體情況而定,若是先噴淺色、后噴深色,則先噴涂的淺色就要經(jīng)過兩次固化,即兩次烘烤,容易將淺色烘烤變色,若是先噴深色、后噴淺色,則后噴淺色對前噴深色的覆蓋性受到一定影響,要想覆蓋深色就要增加漆膜厚度,但是漆膜厚到一定的程度后,又容易產(chǎn)生脫膜現(xiàn)象。因此。在實際生產(chǎn)中,采用先淺后深的工藝較為可行。
工業(yè)鋁型材表面經(jīng)過氧化后,外觀非常漂亮,且耐臟,一旦涂上油污非常容易清洗,組裝成產(chǎn)品時,根據(jù)不同的承重采用不同規(guī)格的型材,并采用配套鋁型材配件,不需要焊接,較環(huán)保,而且安裝、拆卸,輕巧便于攜帶、搬移極為方便。相對于其他金屬材質(zhì)而言,鋁型材的可塑性強,生產(chǎn)性好,對于生產(chǎn)制作有很好的優(yōu)勢;鋁型材具有很好的延展性能,可以與很多金屬元素制作輕型合金,材質(zhì)優(yōu)質(zhì);鋁型材具有模組化和多功能化,可快速架構(gòu)出理想機械設備外衣。表面處理性能良好,外觀色澤艷麗,無需油漆,彈性系數(shù)小,碰撞摩擦不起火花,在汽車工藝中表現(xiàn)*佳,沒有金屬污染,沒有毒性。工業(yè)鋁型材用途廣泛,例如:1、建筑用鋁型材:建筑鋁型材主要包括門窗鋁型材和幕墻鋁型材;2、散熱器鋁型材:主要應用于各類電力電子設備散熱、LED照明燈具散熱、及電腦數(shù)碼產(chǎn)品的散熱等。3、工業(yè)鋁型材:一般工業(yè)鋁型材是指主要用于工業(yè)生產(chǎn)制造用的,如自動化機械設備、封罩的骨架以及各公司根據(jù)自己的機械設備要求定制開模,比如流水線輸送帶、機、點膠機、檢測設備、貨架等等,電子機械行業(yè)和無塵室等。4、汽車零部件鋁型材:主要用于汽車零部件、連接件等。5、家具鋁型材:主要用于家具裝飾框、桌椅支撐件等6、太陽能光伏型材:包括太陽能鋁型材邊框、太陽能光伏支架、太陽能光伏瓦扣件等。7、軌道車輛結(jié)構(gòu)鋁合金型材:主要用于軌道車輛車體制造。8、裝裱鋁型材:制作成鋁合金畫框,裝裱各種展覽、裝飾畫。9、醫(yī)用設備鋁型材:主要應用于:擔架車框架、醫(yī)療器械、醫(yī)療床等。
鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。....鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。隨著國內(nèi)制造裝備業(yè)發(fā)展水平的不斷提高,壓鑄機的裝備水平也顯著提高,可以制造的零件種類也在不斷得到擴大,壓鑄出來的零件的精度、零件的復雜程度也得到了較大的。鋁合金壓鑄件擦傷問題是難以避免的。特征是順著脫模方向,由于金屬粘附,模具制造斜度太小而造成鑄件表面的拉傷痕跡,嚴重時成為拉傷面。
產(chǎn)生原因:1、合金粘附模具。2、鋁合金中含鐵量低于0.6%。3、鑄件頂出偏斜,或型芯軸線偏斜。4、型芯、型壁有壓傷痕。5、型壁表面粗糙、6、型芯、型壁的鑄造斜度太小或出現(xiàn)倒斜度。7、涂料常噴涂不到。排除措施:1、修正模具,保證制造斜度。2、打光壓痕。3、合理設計澆注系統(tǒng),避免金屬流對沖型芯、型壁,適當降低填充速度。4、修正模具結(jié)構(gòu)。5、打光表面。6、涂料用量薄而均勻,不能漏噴涂料。7、適當增加含鐵量至0.6~0.8%。鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支
智能化焊接的應用前提工業(yè)鋁型材材料制作的車體具有重量輕、耐腐蝕、外觀平整度好及材料可再生利用等優(yōu)點,因而受到世界各城市交通公司和鐵道運輸部門的青睞。工業(yè)鋁型材車體在高速鐵路車輛制造上具有不可替代的功能,因此工業(yè)鋁型材車體的發(fā)展速度特別快。目前,全鋁結(jié)構(gòu)工業(yè)鋁型材車輛已經(jīng)廣泛應用于我國鐵路車輛動車組的制造和城市軌道交通車輛的制造,尤其高速動車組的鋼結(jié)構(gòu)全部是工業(yè)鋁型材車體,應用*為廣泛。在工業(yè)鋁型材車體制造過程中,由于結(jié)構(gòu)大量采用型材拼接,接頭長且規(guī)則,便于自動化作業(yè)的實現(xiàn),因此在該行業(yè)大量使用各種智能化焊接技術。智能化焊接在動車組工業(yè)鋁型材車體上的應用實例:2001年,我公司建成了國內(nèi) 條工業(yè)鋁型材車體自動化焊接生產(chǎn)線,并利用國產(chǎn)材料,先后開發(fā)制造了210km/h工業(yè)鋁型材車體電動車組、270km/h工業(yè)鋁型材高速試驗列車等動車組工業(yè)鋁型材車體。2002年,實現(xiàn)了可批量生產(chǎn)工業(yè)鋁型材車體生產(chǎn)的硬件條件。2004年,我公司從法國阿爾斯通公司引進了200km/h工業(yè)鋁型材車體動車組CRH5。在成功引進200km/h動車組的前提下,又從德國西門子公司引進了300km/h工業(yè)鋁型材車體動車組CRH3。自動焊在工業(yè)鋁型材車體焊接中占有舉足輕重的地位,它以焊接質(zhì)量穩(wěn)定,生產(chǎn)效率高等優(yōu)點,得到焊接企業(yè)的廣泛認可?,F(xiàn)在,隨著公司的發(fā)展與壯大,對于智能化焊接領域的需求大幅度提高。我公司高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接生產(chǎn),自動焊焊接量約占整車焊接總量的75%。主要采用的智能化焊接技術是自動MIG焊技術和攪拌摩擦焊技術,其中自動MIG焊應用*為廣泛,約占自動焊焊接總量的95%,而攪拌摩擦焊還僅處于小面積應用和探索階段,相在不久的未來,攪拌摩擦焊技術也會得到長足的發(fā)展。(1)高速動車組工業(yè)鋁型材車體結(jié)構(gòu)特點:高速動車組工業(yè)鋁型材車體,主要分為中間車工業(yè)鋁型材車體和頭車工業(yè)鋁型材車體。中間車工業(yè)鋁型材車體主要由底架、側(cè)墻、車頂、端墻等四個部位組成,頭車工業(yè)鋁型材車體主要由底架、側(cè)墻、車頂、端墻及車頭等五個部位組成。圖1為CRH380型動車組中間車工業(yè)鋁型材車體,圖2為CRH380型動車組頭車工業(yè)鋁型材車體。CRH380型動車組工業(yè)鋁型材車體,底架組成主要由地板、底架邊梁、KK端/FE端、裙板以及各種小件組合而成。車頂主要由圓頂、平頂、車頂邊梁、空調(diào)框、端頂組成,通過臺組成以及各種小件組合而成。側(cè)墻組成主要由側(cè)墻板、門立柱、應接板以及各種小件組合而成。端墻主要由端墻板、端角柱、車頂連接梁、車頂側(cè)彎梁以及各種小件組合而成。車頭組成主要由左右側(cè)墻、前墻、前窗框、環(huán)形框以及各種小件組合而成。(2)自動MIG焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的應用:高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接通常分為車體大部件自動焊、小部件自動焊和總組成自動焊。大部件自動焊一般指車頂板、平頂板、地板、車頂及側(cè)墻自動焊;小部件自動焊一般指端墻、車頭、隔墻、裙板及車鉤座自動焊;總組成自動焊一般指側(cè)墻和車頂、側(cè)墻和底架連接縫自動焊。工業(yè)鋁型材車體制造中投入大型關鍵焊接設備,是制造工業(yè)鋁型材車體的必備條件。在高速動車組工業(yè)鋁型材車體的制造過程中,為了提高整機產(chǎn)品的焊接質(zhì)量,焊接生產(chǎn)效率,降低勞動強度,公司曾先后投入了龍門式IGM機械手、懸臂式ESAB專機、SMC專機、FOOKE專機、OTC專機及小型IGM機械手、CLOOS機械手、OTC機械手等自動焊設備,以此實現(xiàn)自動MIG焊接技術的應用。大部件自動焊主要采用龍門式IGM機械手和懸臂式ESAB專機等設備,焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。送絲機構(gòu)形式分為單絲焊接和雙絲焊接,其中,單絲焊接只是用在初期的設備系統(tǒng)上??偨M成自動焊主要采用SMC專機和FOOKE專機等設備,焊縫跟蹤方式為機械跟蹤,送絲機構(gòu)形式為單絲焊接。小部件自動焊主要采用小型IGM機械手等設備,焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。圖3是大型的龍門式IGM機械手,圖4是FOOKE專機。在高速動車組工業(yè)鋁型材生產(chǎn)初期,CRH5型動車組側(cè)墻中間兩塊板、車頂中間三塊板、車頂合成和CRH380型動車組圓頂板、平頂板等部件的生產(chǎn)采用雙槍單絲的IGM機械手進行自動焊接;CRH5型動車組側(cè)墻合成部件的生產(chǎn)采用雙槍單絲懸臂式的ESAB專機進行自動焊接;底架地板的生產(chǎn)采用雙槍雙絲的IGM機械手進行自動焊接;端墻板、車頭等小部件生產(chǎn)采用CLOOS、小型IGM機械手進行自動焊接。然而,隨著動車組產(chǎn)能的擴大和工藝布局的調(diào)整,單絲的IGM機械手由于生產(chǎn)效率較低,已被棄用。截止目前,高速動車組所有工業(yè)鋁型材車體大部件生產(chǎn)采用的都是雙槍雙絲的IGM機械手進行焊接;小部件生產(chǎn)采用的都是小型IGM機械手進行焊接;總組成自動焊接主要采用SMC專機和FOOKE專機兩種設備,其中,CRH5型動車組總組成焊接采用SMC專機,CRH380型動車組總組成焊接采用FOOKE專機。圖5是動車組側(cè)墻自動焊接。圖6是動車組端墻墻板自動焊接。自動MIG焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的廣泛應用,使得公司的焊接技術水平得以大幅度提高,生產(chǎn)線的制造能力也大大,從而保證了高速動車組工業(yè)鋁型材車體的產(chǎn)品質(zhì)量,為高鐵生產(chǎn)制造領域做出了突出貢獻。(3)攪拌摩擦焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的應用:攪拌摩擦焊是一種固相連接方法,焊接接頭具有優(yōu)良的力學性能和小的焊接變形,焊接過程中不需要添加保護氣和焊絲,沒有熔化、煙塵、飛濺及弧光,是一種環(huán)保型的新型連接技術。實際情況也的確如此,在FSW技術問世后的短短幾年內(nèi),在焊接機理、適用材料、焊接設備以及工程化應用方面均取得了很大的進展。高鐵車身地板攪拌摩擦焊:我公司從2008年初開始,就針對攪拌摩擦焊技術在工業(yè)鋁型材車體材料上開展試驗研究工作,經(jīng)過反復的試驗摸索獲得了一定的試驗結(jié)果后,于2010年7月開始在高速動車組車鉤座等關鍵部件上進行工藝試制。通過試驗團隊的不斷努力,此技術*終于2013年在高速動車組車鉤座上取得了實質(zhì)性的應用,屆時使得產(chǎn)品實物質(zhì)量顯著提高,生產(chǎn)效率飛速,勞動強度大幅降低,獲得了公司上下的一致好評。鑒于該技術的優(yōu)越性,2014年在中國標準動車組項目研制過程中,攪拌摩擦焊在車體小部件上進行了大面積的推廣應用,并取得了良好的經(jīng)濟價值和社會效益,為高速動車組走出去奠定了豐富的技術基礎。圖7是小部件FSW設備。圖8是FSW焊接車鉤座。智能化焊接在動車組工業(yè)鋁型材車體上的推廣建議(1)自動MIG焊接技術繼續(xù)在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上應用:由于自動MIG焊接技術現(xiàn)今比較成熟、穩(wěn)定,所以優(yōu)先建議其在平頂附件組焊、端墻合成組焊、KK組焊、FE組焊、車頭組焊及底架合成組焊等復雜工序繼續(xù)推廣應用。針對部件結(jié)構(gòu)和制造工藝特點,選擇合適的自動焊設備,如平頂附件組焊可以利用現(xiàn)有的IGM機械手進行自動焊接應用研究,端墻組焊、KK組焊、車頭組焊等小部件工序可以引進機器人并利用變位機的多方向旋轉(zhuǎn)功能實現(xiàn)自動焊接應用。相在不久的將來,在各專業(yè)技術專家的不斷努力下,我公司能夠成為真正意義上的智能化制造企業(yè)。(2)加快攪拌摩擦焊的推廣應用步伐:攪拌摩擦焊是將來高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接的發(fā)展方向,值得開展相關方面的研究和應用。目前,攪拌摩擦焊在CRH380和CRH5型動車組兩個批量生產(chǎn)的項目上,僅在CRH380型動車組車鉤座和車鉤梁兩個小部件上有所應用,建議應向CRH380型動車組端墻板、平頂板和CRH5型動車組垂直墻、水平墻、前端墻等小部件上加快推廣應用的步伐。另外,也應在工業(yè)鋁型材車體大部件(底架地板、側(cè)墻、車頂)上開展FSW基礎性的試驗研究,如開展型材結(jié)構(gòu)設計、工裝夾具開發(fā)、攪拌頭設計及焊接工藝試驗等工作,為將來的實際生產(chǎn)應用積累豐富的試驗數(shù)據(jù),并打下堅實的實踐基礎。
鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。....鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支座、鑄電力配件、壓鑄電機端蓋、壓鑄殼體、壓鑄泵殼體、壓鑄建筑配件、壓鑄裝飾配件、壓鑄護欄配件、壓鑄輪等等零件。隨著國內(nèi)制造裝備業(yè)發(fā)展水平的不斷提高,壓鑄機的裝備水平也顯著提高,可以制造的零件種類也在不斷得到擴大,壓鑄出來的零件的精度、零件的復雜程度也得到了較大的。鋁合金壓鑄件擦傷問題是難以避免的。特征是順著脫模方向,由于金屬粘附,模具制造斜度太小而造成鑄件表面的拉傷痕跡,嚴重時成為拉傷面。
產(chǎn)生原因:1、合金粘附模具。2、鋁合金中含鐵量低于0.6%。3、鑄件頂出偏斜,或型芯軸線偏斜。4、型芯、型壁有壓傷痕。5、型壁表面粗糙、6、型芯、型壁的鑄造斜度太小或出現(xiàn)倒斜度。7、涂料常噴涂不到。排除措施:1、修正模具,保證制造斜度。2、打光壓痕。3、合理設計澆注系統(tǒng),避免金屬流對沖型芯、型壁,適當降低填充速度。4、修正模具結(jié)構(gòu)。5、打光表面。6、涂料用量薄而均勻,不能漏噴涂料。7、適當增加含鐵量至0.6~0.8%。鋁合金壓鑄件可以被制造為壓鑄汽車配件、壓鑄汽車發(fā)動機管件、壓鑄空調(diào)配件、壓鑄汽油機氣缸缸蓋、壓鑄氣門搖臂、壓鑄氣門支
智能化焊接的應用前提工業(yè)鋁型材材料制作的車體具有重量輕、耐腐蝕、外觀平整度好及材料可再生利用等優(yōu)點,因而受到世界各城市交通公司和鐵道運輸部門的青睞。工業(yè)鋁型材車體在高速鐵路車輛制造上具有不可替代的功能,因此工業(yè)鋁型材車體的發(fā)展速度特別快。目前,全鋁結(jié)構(gòu)工業(yè)鋁型材車輛已經(jīng)廣泛應用于我國鐵路車輛動車組的制造和城市軌道交通車輛的制造,尤其高速動車組的鋼結(jié)構(gòu)全部是工業(yè)鋁型材車體,應用*為廣泛。在工業(yè)鋁型材車體制造過程中,由于結(jié)構(gòu)大量采用型材拼接,接頭長且規(guī)則,便于自動化作業(yè)的實現(xiàn),因此在該行業(yè)大量使用各種智能化焊接技術。智能化焊接在動車組工業(yè)鋁型材車體上的應用實例:2001年,我公司建成了國內(nèi) 條工業(yè)鋁型材車體自動化焊接生產(chǎn)線,并利用國產(chǎn)材料,先后開發(fā)制造了210km/h工業(yè)鋁型材車體電動車組、270km/h工業(yè)鋁型材高速試驗列車等動車組工業(yè)鋁型材車體。2002年,實現(xiàn)了可批量生產(chǎn)工業(yè)鋁型材車體生產(chǎn)的硬件條件。2004年,我公司從法國阿爾斯通公司引進了200km/h工業(yè)鋁型材車體動車組CRH5。在成功引進200km/h動車組的前提下,又從德國西門子公司引進了300km/h工業(yè)鋁型材車體動車組CRH3。自動焊在工業(yè)鋁型材車體焊接中占有舉足輕重的地位,它以焊接質(zhì)量穩(wěn)定,生產(chǎn)效率高等優(yōu)點,得到焊接企業(yè)的廣泛認可?,F(xiàn)在,隨著公司的發(fā)展與壯大,對于智能化焊接領域的需求大幅度提高。我公司高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接生產(chǎn),自動焊焊接量約占整車焊接總量的75%。主要采用的智能化焊接技術是自動MIG焊技術和攪拌摩擦焊技術,其中自動MIG焊應用*為廣泛,約占自動焊焊接總量的95%,而攪拌摩擦焊還僅處于小面積應用和探索階段,相在不久的未來,攪拌摩擦焊技術也會得到長足的發(fā)展。(1)高速動車組工業(yè)鋁型材車體結(jié)構(gòu)特點:高速動車組工業(yè)鋁型材車體,主要分為中間車工業(yè)鋁型材車體和頭車工業(yè)鋁型材車體。中間車工業(yè)鋁型材車體主要由底架、側(cè)墻、車頂、端墻等四個部位組成,頭車工業(yè)鋁型材車體主要由底架、側(cè)墻、車頂、端墻及車頭等五個部位組成。圖1為CRH380型動車組中間車工業(yè)鋁型材車體,圖2為CRH380型動車組頭車工業(yè)鋁型材車體。CRH380型動車組工業(yè)鋁型材車體,底架組成主要由地板、底架邊梁、KK端/FE端、裙板以及各種小件組合而成。車頂主要由圓頂、平頂、車頂邊梁、空調(diào)框、端頂組成,通過臺組成以及各種小件組合而成。側(cè)墻組成主要由側(cè)墻板、門立柱、應接板以及各種小件組合而成。端墻主要由端墻板、端角柱、車頂連接梁、車頂側(cè)彎梁以及各種小件組合而成。車頭組成主要由左右側(cè)墻、前墻、前窗框、環(huán)形框以及各種小件組合而成。(2)自動MIG焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的應用:高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接通常分為車體大部件自動焊、小部件自動焊和總組成自動焊。大部件自動焊一般指車頂板、平頂板、地板、車頂及側(cè)墻自動焊;小部件自動焊一般指端墻、車頭、隔墻、裙板及車鉤座自動焊;總組成自動焊一般指側(cè)墻和車頂、側(cè)墻和底架連接縫自動焊。工業(yè)鋁型材車體制造中投入大型關鍵焊接設備,是制造工業(yè)鋁型材車體的必備條件。在高速動車組工業(yè)鋁型材車體的制造過程中,為了提高整機產(chǎn)品的焊接質(zhì)量,焊接生產(chǎn)效率,降低勞動強度,公司曾先后投入了龍門式IGM機械手、懸臂式ESAB專機、SMC專機、FOOKE專機、OTC專機及小型IGM機械手、CLOOS機械手、OTC機械手等自動焊設備,以此實現(xiàn)自動MIG焊接技術的應用。大部件自動焊主要采用龍門式IGM機械手和懸臂式ESAB專機等設備,焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。送絲機構(gòu)形式分為單絲焊接和雙絲焊接,其中,單絲焊接只是用在初期的設備系統(tǒng)上??偨M成自動焊主要采用SMC專機和FOOKE專機等設備,焊縫跟蹤方式為機械跟蹤,送絲機構(gòu)形式為單絲焊接。小部件自動焊主要采用小型IGM機械手等設備,焊縫跟蹤方式為激光跟蹤。圖3是大型的龍門式IGM機械手,圖4是FOOKE專機。在高速動車組工業(yè)鋁型材生產(chǎn)初期,CRH5型動車組側(cè)墻中間兩塊板、車頂中間三塊板、車頂合成和CRH380型動車組圓頂板、平頂板等部件的生產(chǎn)采用雙槍單絲的IGM機械手進行自動焊接;CRH5型動車組側(cè)墻合成部件的生產(chǎn)采用雙槍單絲懸臂式的ESAB專機進行自動焊接;底架地板的生產(chǎn)采用雙槍雙絲的IGM機械手進行自動焊接;端墻板、車頭等小部件生產(chǎn)采用CLOOS、小型IGM機械手進行自動焊接。然而,隨著動車組產(chǎn)能的擴大和工藝布局的調(diào)整,單絲的IGM機械手由于生產(chǎn)效率較低,已被棄用。截止目前,高速動車組所有工業(yè)鋁型材車體大部件生產(chǎn)采用的都是雙槍雙絲的IGM機械手進行焊接;小部件生產(chǎn)采用的都是小型IGM機械手進行焊接;總組成自動焊接主要采用SMC專機和FOOKE專機兩種設備,其中,CRH5型動車組總組成焊接采用SMC專機,CRH380型動車組總組成焊接采用FOOKE專機。圖5是動車組側(cè)墻自動焊接。圖6是動車組端墻墻板自動焊接。自動MIG焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的廣泛應用,使得公司的焊接技術水平得以大幅度提高,生產(chǎn)線的制造能力也大大,從而保證了高速動車組工業(yè)鋁型材車體的產(chǎn)品質(zhì)量,為高鐵生產(chǎn)制造領域做出了突出貢獻。(3)攪拌摩擦焊技術在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上的應用:攪拌摩擦焊是一種固相連接方法,焊接接頭具有優(yōu)良的力學性能和小的焊接變形,焊接過程中不需要添加保護氣和焊絲,沒有熔化、煙塵、飛濺及弧光,是一種環(huán)保型的新型連接技術。實際情況也的確如此,在FSW技術問世后的短短幾年內(nèi),在焊接機理、適用材料、焊接設備以及工程化應用方面均取得了很大的進展。高鐵車身地板攪拌摩擦焊:我公司從2008年初開始,就針對攪拌摩擦焊技術在工業(yè)鋁型材車體材料上開展試驗研究工作,經(jīng)過反復的試驗摸索獲得了一定的試驗結(jié)果后,于2010年7月開始在高速動車組車鉤座等關鍵部件上進行工藝試制。通過試驗團隊的不斷努力,此技術*終于2013年在高速動車組車鉤座上取得了實質(zhì)性的應用,屆時使得產(chǎn)品實物質(zhì)量顯著提高,生產(chǎn)效率飛速,勞動強度大幅降低,獲得了公司上下的一致好評。鑒于該技術的優(yōu)越性,2014年在中國標準動車組項目研制過程中,攪拌摩擦焊在車體小部件上進行了大面積的推廣應用,并取得了良好的經(jīng)濟價值和社會效益,為高速動車組走出去奠定了豐富的技術基礎。圖7是小部件FSW設備。圖8是FSW焊接車鉤座。智能化焊接在動車組工業(yè)鋁型材車體上的推廣建議(1)自動MIG焊接技術繼續(xù)在高速動車組工業(yè)鋁型材車體制造上應用:由于自動MIG焊接技術現(xiàn)今比較成熟、穩(wěn)定,所以優(yōu)先建議其在平頂附件組焊、端墻合成組焊、KK組焊、FE組焊、車頭組焊及底架合成組焊等復雜工序繼續(xù)推廣應用。針對部件結(jié)構(gòu)和制造工藝特點,選擇合適的自動焊設備,如平頂附件組焊可以利用現(xiàn)有的IGM機械手進行自動焊接應用研究,端墻組焊、KK組焊、車頭組焊等小部件工序可以引進機器人并利用變位機的多方向旋轉(zhuǎn)功能實現(xiàn)自動焊接應用。相在不久的將來,在各專業(yè)技術專家的不斷努力下,我公司能夠成為真正意義上的智能化制造企業(yè)。(2)加快攪拌摩擦焊的推廣應用步伐:攪拌摩擦焊是將來高速動車組工業(yè)鋁型材車體焊接的發(fā)展方向,值得開展相關方面的研究和應用。目前,攪拌摩擦焊在CRH380和CRH5型動車組兩個批量生產(chǎn)的項目上,僅在CRH380型動車組車鉤座和車鉤梁兩個小部件上有所應用,建議應向CRH380型動車組端墻板、平頂板和CRH5型動車組垂直墻、水平墻、前端墻等小部件上加快推廣應用的步伐。另外,也應在工業(yè)鋁型材車體大部件(底架地板、側(cè)墻、車頂)上開展FSW基礎性的試驗研究,如開展型材結(jié)構(gòu)設計、工裝夾具開發(fā)、攪拌頭設計及焊接工藝試驗等工作,為將來的實際生產(chǎn)應用積累豐富的試驗數(shù)據(jù),并打下堅實的實踐基礎。
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