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雖起步較晚，但國耀宏業(yè)鋼鐵(寧德市分公司)依靠得天獨厚的地理位置和資源優(yōu)勢，一開始就以高科技、新 工字鋼產(chǎn)品、新技術(shù)主打市場，堅持以認真求實的態(tài)度對待所有的客戶，以“誠信務(wù)實、客戶至上”為企業(yè)宗旨，始終堅持“以人為本”的管理理念，立志于為客戶提供各類優(yōu)質(zhì) 工字鋼產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)。
問題在于，包鋼稀土目前仍集中做稀土應(yīng)用端，但它的人員結(jié)構(gòu)、條件乃至生產(chǎn)裝備方面，均不具備開礦的能力，而像稀土的采礦、選礦、分離等主要由包鋼集團來做，“從這幾年的產(chǎn)業(yè)整頓上看，可能越來越吃力，再就是集團沒有比較好的實體產(chǎn)業(yè)”。
稀土一直是包鋼集團的一個單獨產(chǎn)業(yè)，但因為白云鄂博主要是伴生礦，這讓外界有種認識，即說起稀土指的就是包鋼稀土的冶煉分離，實際上，包鋼集團前期的確給了包鋼稀土很多優(yōu)惠，目前很大一塊利潤就是礦產(chǎn)資源的利潤。劉金毅表示，包鋼稀土目前還會參與稀土精礦環(huán)節(jié)，稀土原料也暫時由其供應(yīng)，等包鋼股份的鐵料來源問題解決后，目前主產(chǎn)稀土的東礦將閉庫，到時候，尾礦壩的利用將全部由包鋼股份來做。
獲悉，稀土尾礦，除了解決稀土原料的來源，還有一箭雙雕的效果：包鋼集團今年計劃投資七八個億，進行尾礦壩的綜合治理，可以將環(huán)保問題解決掉，此外，尾礦里的含鐵量達到16%，通過對鐵料的二次回收，達到補給鐵資源的目的。
具有效益、降低能耗等多重效能的軌梁廠“在線余熱淬火線”改造項目正加緊建設(shè)。建成后，包鋼將成為繼攀鋼之后國內(nèi)第二家擁有此項生產(chǎn)的鋼軌生產(chǎn)企業(yè)，由此而帶來的顯著效果將在明年體現(xiàn)。目前，在線余熱淬火線廠房鋼結(jié)構(gòu)安裝已完成過半。
上證報從業(yè)界證實，澳洲鐵礦石巨頭力拓以計價方式與國內(nèi)企業(yè)簽訂了鐵礦石貿(mào)易合同。相關(guān)專家認為，這一事件將有助于化再進一步。對于鐵礦石貿(mào)易而言，接下來會否有更多企業(yè)和品種使用計價，則有待觀察。上證報從多方了解到，此次采取計價的這筆簽署的貿(mào)易合同，具體為17萬噸SP10粉、塊礦，在日照港交貨。
“這是澳大利亞以計價的供應(yīng)合同?！碧m格鋼鐵研究中心王國清接受上證報采訪時表示，不過力拓已是三大海外礦企中第二家采用計價的企業(yè)。從2017年起，巴西淡水河谷在與鋼企的鐵礦石貿(mào)易過程中，就開始了常態(tài)化的結(jié)算。另外，全球第四大鐵礦石生產(chǎn)商FMG，開展以計價，小批量產(chǎn)品銷售業(yè)務(wù)，今年6完成了交易。
“海外礦山對我業(yè)采用計價，一是降低國內(nèi)企業(yè)結(jié)匯風(fēng)險，匯率波動帶來的損失；二是由于美元中間兌匯環(huán)節(jié)，從而降低企業(yè)結(jié)匯成本；三是有利于企業(yè)在進口鐵礦石過程中結(jié)算更為便捷，促進交易完成。”王國清表示。標普全球普氏鐵礦石價格團隊分析師王楊雯表示，鋼廠對港口采購這一渠道習(xí)慣度較高，既然鋼廠可以有美元采購和采購兩個渠道，礦山多一個銷售渠道也是合理的。
銷售的模式有助于覆蓋到原本不參與或較少參與到海漂?，F(xiàn)在又多一家礦山選擇多元化的銷售渠道和模式，將市場前置到港口，更貼近市場，價格也勢必更隨行就市，總體來說對鋼廠是有益的。不過，王楊雯也提到，力拓目前僅計劃以計價方式銷售SP10產(chǎn)品，未涉及其拳頭產(chǎn)品PB粉和PB塊，有些市場觀點認為這表明力拓還處在嘗試階段，并不想大舉改變其美元市場銷售的戰(zhàn)略。
“現(xiàn)在中歐班列增開的越來越多，很多班次都已經(jīng)實現(xiàn)了常態(tài)化運行，我們的運單交接工作也從越來越復(fù)雜，以前的多的都是俄文運單，因為客戶有歐洲不同 的，所以我們交接的時候要更加仔細。”于游所長告訴，這樣的工作讓他們的交接員不得不掌握幾門外語。
“的規(guī)劃，鐵路貨運進出口主要由三大通道完成，西部的主要鐵路出境口岸為新疆的阿拉山口站，中部為內(nèi)蒙古自治區(qū)的二連浩特站，而東部通道的主要出境口岸就是哈爾濱鐵路局管內(nèi)的滿洲里站?！惫枮I鐵路局貨運中心副劉漢玉向介紹說，年公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年，哈爾濱鐵路局管內(nèi)的兩個口岸車站——滿洲里站和綏芬河站的進出口量，占據(jù)鐵路五個主要口岸站進出口量的百分之五十以上。
“今年10月，濱洲鐵路電氣化改造已經(jīng)正式開工，改造完成后列車的動力將改成電力牽引，在節(jié)省運力成本的同時還能大幅度運輸速度和運輸質(zhì)量，擴充后的運輸能力將為我們打造的‘中俄鐵路東部大通道’提供更加強有力的保障。
“哈爾濱鐵路局所管轄的濱綏線總輸送能力預(yù)期5000萬噸、濱洲線7500萬噸，通過綏芬河、滿洲里口岸連接的俄西伯利亞大鐵路年輸送能力5500萬噸以上，可以滿足中歐班列的進出境貨運任務(wù)。除了現(xiàn)有的兩個口岸車站，另一條連接中俄的新鐵路通道——中俄同江鐵路界河橋的冬季施工正在如火如荼的進行中，這座設(shè)計年過貨能力2100萬噸的鐵路大橋，是座跨境鐵路大橋，它的落成將為開辟一條新的對俄貨運通道。
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