鋁型材的表面處理工藝多種多樣，在這里主要介紹鋁型材的氧化處理工藝。眾所周知，鋁型材的氧化處理工藝分為陽(yáng)極氧化和化學(xué)氧化兩大類(lèi)，兩者有比較大的差別。陽(yáng)極氧化指的是將鋁型材置于相應(yīng)的電解液和特定的工藝條件下,利用電解作用使其表面形成氧化鋁薄膜的過(guò)程，稱(chēng)為鋁型材的陽(yáng)極氧化處理。陽(yáng)極氧化如果沒(méi)有特別指明，通常是指硫酸陽(yáng)極氧化?；瘜W(xué)氧化指的是采用化學(xué)介質(zhì)處理鋁型材表面，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)使其表面氧化，生成穩(wěn)定的防銹氧化膜，稱(chēng)為鋁型材的化學(xué)氧化處理。化學(xué)氧化的工藝按其溶液性質(zhì)可分為堿性氧化法和酸性氧化法兩大類(lèi)。
兩種處理方法有如下三點(diǎn)區(qū)別：（1）陽(yáng)極氧化是在通高壓電的情況下進(jìn)行的，它是一種電化學(xué)反應(yīng)過(guò)程；化學(xué)氧化不需要通電，而只需要在藥水里浸泡就行了，它是一種純化學(xué)反應(yīng)。（2）陽(yáng)極氧化需要的時(shí)間很長(zhǎng)，往往要幾十分鐘，而化學(xué)氧化只需要短短的幾十秒。（3）陽(yáng)極氧化生成的的氧化膜厚度約為5——20米（硬質(zhì)陽(yáng)極氧化膜厚度可達(dá)60——200米），擁有較高硬度，良好的耐熱和絕緣性，抗蝕能力高于化學(xué)氧化膜，多孔，有很好的吸附能力。而化學(xué)氧化生成的膜僅僅0.01—0.15米左右，質(zhì)軟不耐磨，抗蝕能力低于陽(yáng)極氧化膜，一般不宜單獨(dú)使用。
         工業(yè)鋁型材表面處理有好幾種方法，陽(yáng)極氧化，粉末噴涂，電泳處理等等，不管是哪種方法都是在鋁型材表面形成一層保護(hù)膜，要想判斷工業(yè)鋁型材表面處理是否達(dá)標(biāo)的話(huà)，就是判斷氧化膜的厚度是否達(dá)標(biāo)。下面小編就來(lái)給大家講解一下各個(gè)白面處理方式得到的氧化膜厚度標(biāo)準(zhǔn)。
一是陽(yáng)極氧化。鋁型材表面氧化膜厚，根據(jù)使用需要主要分4個(gè)等級(jí)，分別是AA10、AA15、AA20、AA25，即鋁合金型材的表面膜厚均值分別是10μm、15μm、20μm、25μm，其局部不低于8μm、12μm、16μm、20μm。二是粉末噴涂。粉末噴涂表面涂層膜厚一般不分等級(jí)，通常平均膜厚不低于40μm，局部不低于35μm。三是電泳表面處理。電泳表面膜厚一般分為三個(gè)等級(jí)：A、B、S三個(gè)等級(jí)。A級(jí)：12μm氧化膜+9μm電泳膜，復(fù)合膜厚局部不低于21μm。B級(jí)：9μm氧化膜+7μm電泳膜，復(fù)合膜厚局部不低于16μm。S級(jí)：6μm氧化膜+15μm電泳膜，復(fù)合膜厚局部不低于21μm。

         輪圈，是輪胎內(nèi)廓支撐輪胎的圓桶形的、中心裝在軸上的金屬部件。二、按材質(zhì)分類(lèi)：輪圈按照材料主要分為鐵輪圈和輕合金輪圈，而輕合金輪轂又以鋁合金與鎂合金產(chǎn)品為主。在今天的汽車(chē)市場(chǎng)中，鐵制輪圈已不多見(jiàn)，大多數(shù)車(chē)型使用的都是鋁合金輪圈，鋁車(chē)輪。制造鋁制輪圈所使用的鋁合金材料包括A356、6061等。其中，A356被鑄造鋁制輪圈大量選用。A356鋁合金具有比重小，耐侵蝕性好等特點(diǎn)，主要由鋁、硅、鎂、鐵、錳、鋅、銅、鈦等金屬元素組成，鋁占92%左右，是一種技術(shù)成熟的鋁合金材料。制造鋁合金輪圈的原材料A356鋁錠↑↑三、鋁合金輪圈生產(chǎn)工藝：鋁合金輪圈比鋼輪圈更適合乘用車(chē)，目前其制造工藝基本可分為三種， 種是鑄造，目前大多數(shù)汽車(chē)廠(chǎng)商都選擇使用鑄造工藝。第二種是鍛造，多用于高端跑車(chē)、高性能車(chē)以及高端改裝市場(chǎng)。第三種較為特別，是*先由日本Enkei公司投入使用的MAT旋壓技術(shù)，目前此技術(shù)在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用不如前兩種多。1、重力鑄造法：重力鑄造簡(jiǎn)單的說(shuō)，主要是靠鋁水自身的重力來(lái)沖填鑄模，是一種較為早期的鑄造方法。該法成本低、工序簡(jiǎn)單且生產(chǎn)效率高，然而，澆注過(guò)程中夾雜物易卷入鑄件，有時(shí)還會(huì)卷入氣體，形成氣孔缺陷。重力鑄造生產(chǎn)的輪圈易產(chǎn)生縮孔縮松且內(nèi)部質(zhì)量較差，此外，鋁液流動(dòng)性的限制也有可能導(dǎo)致造型復(fù)雜的輪轂良品率低。因此，汽車(chē)輪圈制造業(yè)已經(jīng)很少使用該工藝了。2、低壓鑄造法：低壓鑄造是鋁液在壓力作用下充入模具，在有壓力的情況下進(jìn)行凝固結(jié)晶的工藝。同樣的情況下，與重力鑄造相比，低壓鑄造輪轂內(nèi)部組 織更為密實(shí)，強(qiáng)度更高。此外，低壓鑄造利用壓力充型和補(bǔ)充，極大簡(jiǎn)化澆冒系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，使金屬液收得率可達(dá)90%。目前低壓鑄造已成為鋁輪圈生產(chǎn)的 工藝，國(guó)內(nèi)多數(shù)鋁合金輪圈制造企業(yè)都采用此工藝生產(chǎn)。但低壓鑄造法也有其缺點(diǎn)：鑄造時(shí)間較長(zhǎng)，加料、換模具耗時(shí)長(zhǎng)，設(shè)備投資多等。 3、鍛造法：熱鍛（Hot forging）→RM鍛造（RM forging）→冷旋壓（Cold spinning）→熱處理（Heat treatment）→機(jī)加工（Machine work）→噴丸處理（Shot blast）→表面處理（Surface finishing）鍛造是固體到固體的變化，通過(guò)拍、壓、鍛等手段來(lái)形成輪轂樣式，這個(gè)過(guò)程不會(huì)發(fā)生液相變化，都是固體變化。所以它的力學(xué)性能比鑄造要高，具有強(qiáng)度高、抗蝕性好、尺寸精 確等優(yōu)點(diǎn)。晶粒流向與受力的方向一致，因此強(qiáng)度、韌性與疲勞強(qiáng)度均顯著優(yōu)于鑄造鋁輪圈。同時(shí)，鍛造鋁輪轂的典型伸長(zhǎng)率為12%~17%，因而能很好的吸收道路的震動(dòng)和應(yīng)力。另外，鍛造鋁輪圈表面無(wú)氣孔，因而具有很好的表面處理能力。但是，鍛造鋁輪圈的*大缺點(diǎn)是生產(chǎn)工序多，生產(chǎn)成本比鑄造的高得多。雖然鍛造輪圈的性能更好，但汽車(chē)廠(chǎng)商在大部分車(chē)輛上還是主要使用鑄造輪圈，只有少部分豪華車(chē)配備鍛造輪圈。不過(guò)國(guó)內(nèi)輪圈制造龍頭企業(yè)中戴卡已成功進(jìn)入乘用車(chē)鍛造輪圈生產(chǎn)線(xiàn)并將鍛造輪圈的成本壓縮到了千元，并已經(jīng)開(kāi)始作為原配輪圈供應(yīng)國(guó)內(nèi)合資廠(chǎng)。4、擠壓鑄造法：擠壓鑄造也稱(chēng)為液態(tài)模鍛，是集鑄造和鍛造特點(diǎn)于一體的工藝方法——將一定量的金屬液體直接澆入敞開(kāi)的金屬型內(nèi)，通過(guò)沖頭以一定的壓力作用于液體金屬上，使之充填、成形和結(jié)晶凝固，并在結(jié)晶過(guò)程中產(chǎn)生一定量的塑性變形。優(yōu)點(diǎn)：充型平穩(wěn)，金屬直接在壓力下結(jié)晶凝固，所以鑄件不會(huì)產(chǎn)生氣孔、縮孔和縮松等鑄造缺陷，且組 織致密，機(jī)械性能比低壓鑄造件高且投資大大低于低壓鑄造法。缺點(diǎn)：與傳統(tǒng)鍛造產(chǎn)品一樣，需要銑削加工來(lái)完成輪輻的造型。日本已有相當(dāng)部分的汽車(chē)鋁輪轂采用擠壓鑄造工藝生產(chǎn)，從澆注金屬液到取出鑄件整個(gè)過(guò)程都由計(jì)算機(jī)來(lái)控制，自動(dòng)化程度非常高。目前世界各國(guó)都把擠壓鑄造作為汽車(chē)鋁輪圈生產(chǎn)的方向之一。5、特種成型：旋壓技術(shù)：旋壓技術(shù)*先在日本投入使用，嚴(yán)格而言還應(yīng)算是鑄造中的一種，指的是在輪圈整體鑄造出型后再利用專(zhuān)用設(shè)備對(duì)受力處進(jìn)行旋轉(zhuǎn)加壓處理，使得被處理位置金屬內(nèi)部分子排列發(fā)生改變，具體的分割面相比起一般鑄造產(chǎn)品呈現(xiàn)密度更高的纖維狀，從而改變整體金屬力學(xué)的工藝方法。旋壓技術(shù)制造的輪圈的質(zhì)量、強(qiáng)度、延伸性等特性都已接近于鍛造輪圈，且現(xiàn)對(duì)于鍛造輪圈來(lái)說(shuō)，更易生產(chǎn)?？偟膩?lái)說(shuō)，MAT旋壓技術(shù)既可相對(duì)保證輪轂制造成本，同時(shí)還可使鑄造輪圈打造出與鍛造輪圈相近的重量和強(qiáng)度。只是國(guó)內(nèi)技術(shù)不成熟，成本較高，故應(yīng)用不多。