國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收利用擺上議事日程，看豐田怎么做。 經(jīng)過近10年的應(yīng)用，國(guó)內(nèi)新能源汽車保有量達(dá)到了一定的規(guī)模，批車上的動(dòng)力電池即將步入壽命末期，對(duì)這一批電池以及后續(xù)動(dòng)力電池的回收利用已經(jīng)擺上了議事日程，而且可謂刻不容緩。 中國(guó)從2009年開始新能源汽車，截至2017年底累計(jì)近180萬輛。分三步走，目前已完成前兩個(gè)階段：2009-2012年為階段，量為2.7萬輛；2013-2015年為第二階段，量為42.3萬輛。2016-2020年為第三階段，按照規(guī)劃，2020年底要實(shí)現(xiàn)累計(jì)新能源汽車500萬輛。新能源汽車在中國(guó)的可持續(xù)長(zhǎng)期發(fā)展，有賴于對(duì)動(dòng)力電池這個(gè)關(guān)鍵單元全生命周期的妥善處理。 工信部聯(lián)合科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。日前，又印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》，在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)開展試點(diǎn)工作，試點(diǎn)內(nèi)容包括： 構(gòu)建回收利用體系：怎么收回來合適 探索多樣化商業(yè)模式：怎么補(bǔ)償消費(fèi)者和各個(gè)環(huán)節(jié) 推動(dòng)先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用：怎么處理更，實(shí)現(xiàn)資源循環(huán)利用 建立完善政策激勵(lì)機(jī)制等：怎么在各個(gè)層面實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益 相關(guān)的目標(biāo)是到2020年，建立完善動(dòng)力蓄電池回收利用體系，探索形成動(dòng)力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。建設(shè)若干再生利用示范生產(chǎn)線，建設(shè)一批退役動(dòng)力蓄電池回收、高值利用的先進(jìn)示范項(xiàng)目，培育一批動(dòng)力蓄電池回收利用標(biāo)桿企業(yè)，研發(fā)一批動(dòng)力蓄電池回收利用關(guān)鍵技術(shù)，發(fā)布一批動(dòng)力蓄電池回收利用相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研究提出促進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用的政策措施。 圖1電池回收核心難點(diǎn)——怎么收電池細(xì)思其中，有這樣幾個(gè)核心問題： 汽車企業(yè)的回收量基數(shù)如果不大，就存在回收網(wǎng)絡(luò)效率和回收量處理能力問題 電池的產(chǎn)權(quán)為私人或者購(gòu)買者所有，如何推動(dòng)回收率是個(gè)大問題。 按照目前這個(gè)分散的體系，每個(gè)車企的電動(dòng)汽車保有量并不大，回收量因此也不大，要這些車企都對(duì)動(dòng)力電池的全生命周期進(jìn)行管理，投入產(chǎn)出比不劃算。 動(dòng)力電池的回收利用在國(guó)內(nèi)還是新事物，在建立完善相關(guān)體系的過程中，國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)補(bǔ)發(fā)可借鑒之處。我們以在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域已經(jīng)建立了一套完整完善的模式的豐田為例。 豐田在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域耕耘已久，雖然與電動(dòng)汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1Kwh），但是豐田HEV在全球的累計(jì)銷量和保有量相當(dāng)大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略值得作為借鑒基準(zhǔn)。目前豐田混合動(dòng)力汽車的年銷量大約在150萬輛左右，其中美國(guó)的銷售區(qū)間為25~30萬輛、歐洲為30~40萬輛，日本本土穩(wěn)定在65萬輛。累計(jì)銷量方面，豐田HEV在2007年突破了100萬輛，2010年超過了1000萬輛。 圖2豐田全球年銷量走勢(shì)（單位：千輛）相應(yīng)地，豐田HEV的電池也經(jīng)歷了梯次報(bào)廢的階段，相應(yīng)地，豐田在電池的回收利用方面做了很好的應(yīng)對(duì)，相關(guān)工作的時(shí)間軸如下： 1998年，累計(jì)銷量達(dá)到1.86萬輛，啟動(dòng)廢舊鎳氫電池回收計(jì)劃 2009年，累計(jì)銷量達(dá)到225.7萬輛，在全球范圍內(nèi)銷售混合動(dòng)力車輛的建立回收指導(dǎo) 2010年，延長(zhǎng)電池回收協(xié)議，在有條件的地區(qū)確保回收 2012年，進(jìn)行電機(jī)稀土材料的回收 2013年，嘗試鎳氫電池梯次利用 圖3豐田混合動(dòng)力汽車全球累計(jì)銷量（單位：千輛）豐田在不同地區(qū)執(zhí)行的政策并不相同，回收都是從銷量較大、實(shí)施較易的地區(qū)開始，先回收，實(shí)現(xiàn)有效儲(chǔ)存，然后達(dá)到一定量之后再進(jìn)行處理利用。 總結(jié)一下，豐田的整個(gè)電池回收利用從以下流程展開： 1、建立回收網(wǎng)絡(luò) 日本本土是豐田的廢舊電池處理中心，對(duì)回收電池進(jìn)行集中處理。豐田電池回收網(wǎng)絡(luò)的發(fā)力點(diǎn)是在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。 首先發(fā)布每輛混動(dòng)車輛的應(yīng)急處理策略 通過零售網(wǎng)絡(luò)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收 通過“以舊換新”方式從經(jīng)銷商處回收舊電池 這里需要說明一點(diǎn)，由于混合動(dòng)力技術(shù)的演進(jìn)，使得其電池系統(tǒng)的重量和性得到一定的保證，在經(jīng)銷商那里堆廢舊電池問題不大。如果是大的鋰電系統(tǒng)，并且還是廢舊的替換產(chǎn)品，那么勢(shì)必大幅增加相關(guān)存儲(chǔ)的難度和成本，不同性質(zhì)的鋰電放置在一起對(duì)于消防、存儲(chǔ)和運(yùn)輸都有很大的差異性。所以這一點(diǎn)，對(duì)于純電動(dòng)汽車的鋰電池而言，不具備可借鑒性。 圖4豐田的電池回收處理流程2.對(duì)回收電池進(jìn)行評(píng)估 回收以后需要對(duì)電池進(jìn)行評(píng)估： 對(duì)達(dá)到使用壽命需要退役的電池，通過豐田電池回收中心來進(jìn)行退役電池的統(tǒng)一收集，建立了完善的電池收集網(wǎng)絡(luò)。對(duì)收集到的退役電池，通過對(duì)電池特性的診斷，分為三類進(jìn)行處理： 1）進(jìn)入維修體系：對(duì)電池進(jìn)行充放電試驗(yàn)和相關(guān)信息的讀取，如電池整體狀況良好，只是個(gè)別單體到達(dá)使用壽命，則對(duì)這些單體更換后重新組裝電池包，可以作為置換電池重新應(yīng)用于普銳斯汽車上。 2）梯次利用：通過檢測(cè)，如果回收電池還剩余規(guī)定容量，則可以進(jìn)行梯次利用，應(yīng)用于分布式儲(chǔ)能電池系統(tǒng)，用來平抑、穩(wěn)定風(fēng)能、太陽能等間歇式可再生能量發(fā)電的輸出功率；或者應(yīng)用于微電網(wǎng)，實(shí)施削峰填谷，減輕用電負(fù)荷供需矛盾。 3）拆解：對(duì)于完全喪失再利用價(jià)值的電池，則對(duì)電池進(jìn)行拆解和化學(xué)處理，完全回收鎳、鈷等金屬，用于生產(chǎn)新的電池，實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。 圖5檢測(cè)到底做了哪些實(shí)驗(yàn)，還是采用歷史數(shù)據(jù)來分析，需要評(píng)估費(fèi)用3.電池的拆解處理 2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實(shí)現(xiàn)鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動(dòng)力車電池用量的專用生產(chǎn)線。 2012年，本田與日本重化學(xué)工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。 在歐洲，豐田同時(shí)保持著與SNAM公司（法國(guó)）、優(yōu)美科（Umicore）集團(tuán)（比利時(shí)）的合作關(guān)系，由后兩者分別對(duì)鎳氫電池和鋰電池進(jìn)行回收。這個(gè)涉及到一定的量能和使用率，在電池系統(tǒng)到模組再到電芯的拆解過程中，很多的工作需要去完善。圖6拆解同一規(guī)格和不同規(guī)格電池的處理方式有差異 下面是細(xì)節(jié)的處理方法，后續(xù)研報(bào)再來詳細(xì)介紹。 圖7豐田的電池再處理循環(huán)體系4、梯次利用 鎳氫電池回收后的梯次利用豐田也做了一些嘗試。 2015年，豐田將凱美瑞混合動(dòng)力車的廢舊電池用于黃石公園設(shè)施儲(chǔ)能供電，重新設(shè)計(jì)了儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)，208個(gè)凱美瑞電池可存儲(chǔ)85KWh電能，將電池的使用壽命延長(zhǎng)了兩倍。 圖8整包做梯次，在小電池系統(tǒng)上，HEV/PHEV是必然的 反觀國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用，一方面，國(guó)內(nèi)車企和車型太多了，簡(jiǎn)單的把回收的責(zé)任全部交給一家家車企來完成，恐怕不太現(xiàn)實(shí)，相關(guān)的信息跟蹤會(huì)產(chǎn)生非常多的數(shù)據(jù)，對(duì)這些數(shù)據(jù)的有效把控頗有挑戰(zhàn)性；另一方面，大的鋰電池系統(tǒng)，接近壽命結(jié)束周期后有很多的狀態(tài)，如果沒有數(shù)據(jù)支持，出現(xiàn)漏液和鋰晶枝內(nèi)部生成，與鎳氫電池的容量和危險(xiǎn)性不同，不容易就地儲(chǔ)存，如果把責(zé)任分擔(dān)給各自的網(wǎng)絡(luò)、各自處理，一是沒效率，二是會(huì)產(chǎn)生新的混亂。 圖9信息跟蹤在電池回收中能起到多大的作用？值得思考！

而且即便同一個(gè)品牌同一批次，每一塊電池到退役后的狀況都不盡相同，這為其再利用增加了難度。 電池回收資源化再利用技術(shù)相對(duì)成熟，但評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和體系的缺失導(dǎo)致了定價(jià)機(jī)制不健全。同時(shí)貴金屬提取過程中的污染治理、 提取率等要求，都需要成熟的技術(shù)及設(shè)備來處理，但這樣一來意味著付出更高的成本。 而那些白名單之外的“小作坊”，由于處在有效監(jiān)管之外，他們沒有這方面的成本和負(fù)擔(dān)。因此，市場(chǎng)上常常發(fā)生正規(guī)回收企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不過小作坊的現(xiàn)象，大量退役電池流向了出價(jià)更高的非正規(guī)回收渠道。 對(duì)于梯次利用中存在的難題，有業(yè)內(nèi)人士建議車企與回收企業(yè)簽署知識(shí)產(chǎn)權(quán)保密協(xié)議，或者建立聯(lián)合運(yùn)營(yíng)模式，開放出一些數(shù)據(jù)方便回收企業(yè)更快速的甄別退役電池的生命周期、電池性能等各方面信息，降低梯次利用成本。