磷化處理工藝的表調(diào)：表面調(diào)整劑可以工件表面因堿液除油或酸洗除銹所造成的表面狀態(tài)的不均勻性，使鋁材表面形成大量的極細(xì)的結(jié)晶中心，從而加快磷化處理工藝反應(yīng)的速度，有利于磷化處理工藝膜的形成。（1）水質(zhì)的影響--槽液所用水質(zhì)中如所含水銹嚴(yán)重、鈣鎂離子含量較大，會(huì)影響表調(diào)液的穩(wěn)定性，槽液配制時(shí)可預(yù)先添加軟水劑以水質(zhì)對(duì)表調(diào)液的影響。（2）使用時(shí)間--一般表調(diào)劑采用的是膠體鈦鹽，其存在膠體活性，當(dāng)使用時(shí)間較長(zhǎng)或所含雜質(zhì)離子較多時(shí)膠體活性會(huì)喪失，此時(shí)膠體的穩(wěn)定狀態(tài)被破壞，槽液沉淀分層，呈絮狀,此時(shí)必須更換槽液。磷化處理工藝--磷化處理工藝是一種化學(xué)與電化學(xué)反應(yīng)形成磷suan鹽化學(xué)轉(zhuǎn)化膜的過(guò)程，所形成的鹽化學(xué)轉(zhuǎn)化膜稱之為磷化處理工藝膜。客車(chē)涂裝常用的是低溫鋅系磷化處理工藝液.磷化處理工藝的主要目的是給基體鋁材提供保護(hù)，在一定程度上防止鋁材被腐蝕；用于涂漆前打底，提高漆膜層的附著力與防腐蝕能力。磷化處理工藝是整個(gè)前處理工藝相當(dāng)為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，其反應(yīng)機(jī)理復(fù)雜且影響因素較多，因此磷化處理工藝槽液相對(duì)于其它槽液的生產(chǎn)過(guò)程控制要復(fù)雜得多。（1）酸比(總酸度與游離酸度的比值)：提高酸比可加快磷化處理工藝反應(yīng)速度，使磷化處理工藝膜薄而細(xì)致，但酸比過(guò)高會(huì)使膜層過(guò)薄，易引起磷化處理工藝工件掛灰；酸比過(guò)低，磷化處理工藝反應(yīng)速度緩慢，磷化處理工藝晶體粗大多孔，耐蝕性低，磷化處理工藝工件易生黃銹。一般來(lái)說(shuō)磷化處理工藝yao液體系或配方不同其酸比大小要求也不同。（2）溫度：槽液溫度適當(dāng)提高，成膜速度加快，但溫度過(guò)高，會(huì)影響酸比的變化，進(jìn)而影響槽液的穩(wěn)定性，同時(shí)膜層晶核粗大，槽液出渣量增大。（3）沉渣量：隨著磷化處理工藝反應(yīng)的不斷進(jìn)行，槽液內(nèi)的沉渣量會(huì)逐漸增多，過(guò)量的沉渣會(huì)影響工件表面的界面反應(yīng)，導(dǎo)致磷化處理工藝膜發(fā)花、掛灰嚴(yán)重，甚至不成膜，因此槽液必須根據(jù)處理的工件量和使用時(shí)間適時(shí)進(jìn)行倒槽，進(jìn)行清渣除淤。（4）亞xiaosuan根NO-2（促進(jìn)劑濃度）NO-2可加快磷化處理工藝反應(yīng)速度，提高磷化處理工藝膜的致密性和耐腐蝕性，含量過(guò)高時(shí)使膜層易出現(xiàn)白點(diǎn)或發(fā)彩現(xiàn)象；過(guò)低，成膜速度緩慢，磷化處理工藝膜易生黃銹。（5）liu酸根SO2-4：酸洗液濃度過(guò)高或水洗控制不好都易導(dǎo)致磷化處理工藝槽液內(nèi)liu酸根離子增高，過(guò)高的liu酸根離子會(huì)減慢磷化處理工藝反應(yīng)速度，使磷化處理工藝膜晶粒粗大多孔，掛灰嚴(yán)重，磷化處理工藝膜的耐蝕性降低。（6）亞鐵離子Fe2+：磷化處理工藝溶液中含亞鐵離子量過(guò)高時(shí)，會(huì)使常溫磷化處理工藝膜防腐能力下降；會(huì)使中溫磷化處理工藝膜晶粒粗大，表面浮白灰，防腐能力下降；會(huì)使高溫磷化處理工藝液沉渣量增大，溶液變混濁，同時(shí)游離酸度升高。

         輪圈，是輪胎內(nèi)廓支撐輪胎的圓桶形的、中心裝在軸上的金屬部件。二、按材質(zhì)分類：輪圈按照材料主要分為鐵輪圈和輕合金輪圈，而輕合金輪轂又以鋁合金與鎂合金產(chǎn)品為主。在今天的汽車(chē)市場(chǎng)中，鐵制輪圈已不多見(jiàn)，大多數(shù)車(chē)型使用的都是鋁合金輪圈，鋁車(chē)輪。制造鋁制輪圈所使用的鋁合金材料包括A356、6061等。其中，A356被鑄造鋁制輪圈大量選用。A356鋁合金具有比重小，耐侵蝕性好等特點(diǎn)，主要由鋁、硅、鎂、鐵、錳、鋅、銅、鈦等金屬元素組成，鋁占92%左右，是一種技術(shù)成熟的鋁合金材料。制造鋁合金輪圈的原材料A356鋁錠↑↑三、鋁合金輪圈生產(chǎn)工藝：鋁合金輪圈比鋼輪圈更適合乘用車(chē)，目前其制造工藝基本可分為三種， 種是鑄造，目前大多數(shù)汽車(chē)廠商都選擇使用鑄造工藝。第二種是鍛造，多用于高端跑車(chē)、高性能車(chē)以及高端改裝市場(chǎng)。第三種較為特別，是*先由日本Enkei公司投入使用的MAT旋壓技術(shù)，目前此技術(shù)在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用不如前兩種多。1、重力鑄造法：重力鑄造簡(jiǎn)單的說(shuō)，主要是靠鋁水自身的重力來(lái)沖填鑄模，是一種較為早期的鑄造方法。該法成本低、工序簡(jiǎn)單且生產(chǎn)效率高，然而，澆注過(guò)程中夾雜物易卷入鑄件，有時(shí)還會(huì)卷入氣體，形成氣孔缺陷。重力鑄造生產(chǎn)的輪圈易產(chǎn)生縮孔縮松且內(nèi)部質(zhì)量較差，此外，鋁液流動(dòng)性的限制也有可能導(dǎo)致造型復(fù)雜的輪轂良品率低。因此，汽車(chē)輪圈制造業(yè)已經(jīng)很少使用該工藝了。2、低壓鑄造法：低壓鑄造是鋁液在壓力作用下充入模具，在有壓力的情況下進(jìn)行凝固結(jié)晶的工藝。同樣的情況下，與重力鑄造相比，低壓鑄造輪轂內(nèi)部組 織更為密實(shí)，強(qiáng)度更高。此外，低壓鑄造利用壓力充型和補(bǔ)充，極大簡(jiǎn)化澆冒系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，使金屬液收得率可達(dá)90%。目前低壓鑄造已成為鋁輪圈生產(chǎn)的 工藝，國(guó)內(nèi)多數(shù)鋁合金輪圈制造企業(yè)都采用此工藝生產(chǎn)。但低壓鑄造法也有其缺點(diǎn)：鑄造時(shí)間較長(zhǎng)，加料、換模具耗時(shí)長(zhǎng)，設(shè)備投資多等。 3、鍛造法：熱鍛（Hot forging）→RM鍛造（RM forging）→冷旋壓（Cold spinning）→熱處理（Heat treatment）→機(jī)加工（Machine work）→噴丸處理（Shot blast）→表面處理（Surface finishing）鍛造是固體到固體的變化，通過(guò)拍、壓、鍛等手段來(lái)形成輪轂樣式，這個(gè)過(guò)程不會(huì)發(fā)生液相變化，都是固體變化。所以它的力學(xué)性能比鑄造要高，具有強(qiáng)度高、抗蝕性好、尺寸精 確等優(yōu)點(diǎn)。晶粒流向與受力的方向一致，因此強(qiáng)度、韌性與疲勞強(qiáng)度均顯著優(yōu)于鑄造鋁輪圈。同時(shí)，鍛造鋁輪轂的典型伸長(zhǎng)率為12%~17%，因而能很好的吸收道路的震動(dòng)和應(yīng)力。另外，鍛造鋁輪圈表面無(wú)氣孔，因而具有很好的表面處理能力。但是，鍛造鋁輪圈的*大缺點(diǎn)是生產(chǎn)工序多，生產(chǎn)成本比鑄造的高得多。雖然鍛造輪圈的性能更好，但汽車(chē)廠商在大部分車(chē)輛上還是主要使用鑄造輪圈，只有少部分豪華車(chē)配備鍛造輪圈。不過(guò)國(guó)內(nèi)輪圈制造龍頭企業(yè)中戴卡已成功進(jìn)入乘用車(chē)鍛造輪圈生產(chǎn)線并將鍛造輪圈的成本壓縮到了千元，并已經(jīng)開(kāi)始作為原配輪圈供應(yīng)國(guó)內(nèi)合資廠。4、擠壓鑄造法：擠壓鑄造也稱為液態(tài)模鍛，是集鑄造和鍛造特點(diǎn)于一體的工藝方法——將一定量的金屬液體直接澆入敞開(kāi)的金屬型內(nèi)，通過(guò)沖頭以一定的壓力作用于液體金屬上，使之充填、成形和結(jié)晶凝固，并在結(jié)晶過(guò)程中產(chǎn)生一定量的塑性變形。優(yōu)點(diǎn)：充型平穩(wěn)，金屬直接在壓力下結(jié)晶凝固，所以鑄件不會(huì)產(chǎn)生氣孔、縮孔和縮松等鑄造缺陷，且組 織致密，機(jī)械性能比低壓鑄造件高且投資大大低于低壓鑄造法。缺點(diǎn)：與傳統(tǒng)鍛造產(chǎn)品一樣，需要銑削加工來(lái)完成輪輻的造型。日本已有相當(dāng)部分的汽車(chē)鋁輪轂采用擠壓鑄造工藝生產(chǎn)，從澆注金屬液到取出鑄件整個(gè)過(guò)程都由計(jì)算機(jī)來(lái)控制，自動(dòng)化程度非常高。目前世界各國(guó)都把擠壓鑄造作為汽車(chē)鋁輪圈生產(chǎn)的方向之一。5、特種成型：旋壓技術(shù)：旋壓技術(shù)*先在日本投入使用，嚴(yán)格而言還應(yīng)算是鑄造中的一種，指的是在輪圈整體鑄造出型后再利用專用設(shè)備對(duì)受力處進(jìn)行旋轉(zhuǎn)加壓處理，使得被處理位置金屬內(nèi)部分子排列發(fā)生改變，具體的分割面相比起一般鑄造產(chǎn)品呈現(xiàn)密度更高的纖維狀，從而改變整體金屬力學(xué)的工藝方法。旋壓技術(shù)制造的輪圈的質(zhì)量、強(qiáng)度、延伸性等特性都已接近于鍛造輪圈，且現(xiàn)對(duì)于鍛造輪圈來(lái)說(shuō)，更易生產(chǎn)?？偟膩?lái)說(shuō)，MAT旋壓技術(shù)既可相對(duì)保證輪轂制造成本，同時(shí)還可使鑄造輪圈打造出與鍛造輪圈相近的重量和強(qiáng)度。只是國(guó)內(nèi)技術(shù)不成熟，成本較高，故應(yīng)用不多。

               鑒于常規(guī)增壓階段壓射沖頭通過(guò)料餅施加鑄造壓力而實(shí)現(xiàn)補(bǔ)縮作用，采取的措施是在鑄件縮孔附近增加一個(gè)類似渣包結(jié)構(gòu)來(lái)充當(dāng)料餅，利用一副油缸抽芯機(jī)構(gòu)充當(dāng)沖頭，在鑄件凝固后期對(duì)易產(chǎn)生縮孔的區(qū)域進(jìn)行二次增壓補(bǔ)縮，以達(dá)到縮孔的目的。通常來(lái)講，這樣的二次加壓機(jī)構(gòu)叫做擠壓銷(xiāo)，它的加壓原理是在金屬液或合金液澆注后到完全凝固前施加適當(dāng)?shù)膲毫σ约訌?qiáng)鑄件凝固補(bǔ)縮效果,達(dá)到提高鑄件致密度、減小或縮孔的目的。加壓凝固能夠改變金屬及其合金物理參數(shù)和結(jié)晶過(guò)程，改變疏松空洞的分布和尺寸，提高鑄件的致密度，改善鑄件的拉伸強(qiáng)度和硬度等性能。根據(jù)鑄件補(bǔ)縮、增壓規(guī)律，擠壓銷(xiāo)動(dòng)作號(hào)采用鑄造過(guò)程的增壓號(hào)，并在此基礎(chǔ)上延遲作為啟動(dòng)號(hào)，因此，擠壓銷(xiāo)主要控制擠壓深度和擠壓延遲時(shí)間兩個(gè)參數(shù)。擠壓深度依鑄件結(jié)構(gòu)和縮孔分布、大小而定，一般為10~20 mm；擠壓延時(shí)主要參考增壓時(shí)間設(shè)定，一般為2~5 s。實(shí)際工程中，擠壓參數(shù)的確定是在經(jīng)驗(yàn)值的基礎(chǔ)上根據(jù)鑄造情況再作優(yōu)化。為了方便調(diào)整擠壓參數(shù)，通常采用單獨(dú)油缸控制擠壓銷(xiāo)動(dòng)作。
針對(duì)曲軸箱鑄件，后期的改善措施為在模具軸承孔附近對(duì)稱布置兩根擠壓銷(xiāo)（位置見(jiàn)圖5），通過(guò)調(diào)整擠壓深度和擠壓延時(shí)兩個(gè)主要參數(shù)，優(yōu)化擠壓銷(xiāo)的二次加壓的補(bǔ)縮效果，從而降低鑄件縮孔率。在前述措施的基礎(chǔ)上，模具追加兩根擠壓銷(xiāo)后縮孔率明顯下降，不良率由4%降低到0.2%。同時(shí)，在0.2%的縮孔不良品中，其縮孔大小明顯減小。因此，擠壓銷(xiāo)方案對(duì)于控制壁厚加大的鑄件縮孔率起到了較好的作用。但是，在本次改善過(guò)程中，鑄件縮孔不良率也曾出現(xiàn)過(guò)波動(dòng)現(xiàn)象，通過(guò)優(yōu)化擠壓參數(shù)擠壓深度15 mm、擠壓延遲時(shí)間2.5 s和規(guī)定擠壓銷(xiāo)使用壽命（次/8000模）等相關(guān)規(guī)范，使鑄件不良率穩(wěn)定在0.2%附近?？梢钥闯觯T件縮孔出現(xiàn)在軸承孔附近，分布較廣且分散，組 織較為疏松，由于汽缸體軸承孔需要通以壓力潤(rùn)滑油，因此鑄件在使用期間存在漏油風(fēng)險(xiǎn)；通過(guò)改善后，從X射線探傷照片上已看不出疏松的縮孔分布，鑄件內(nèi)部組 織顯得更加致密。
鋁壓鑄件縮孔探究，廢品率從5%到0.2%的對(duì)策。結(jié)論：（1）縮孔是一種常見(jiàn)的鑄件內(nèi)部缺陷，易出現(xiàn)在壁厚較大、模溫較高等區(qū)域。通常從模具設(shè)計(jì)（澆注系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)）、工藝參數(shù)設(shè)置和鑄造條件保證等幾方面出發(fā)。針對(duì)涉及的壁厚較大鑄件，傳統(tǒng)的改善措施只能起到緩解作用，而不能徹底解決問(wèn)題。（2）仿照沖頭在增壓階段的補(bǔ)縮作用設(shè)計(jì)了兩根擠壓銷(xiāo)，對(duì)縮孔區(qū)域起到了二次加壓的補(bǔ)縮作用，效果較為明顯。