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一種間距可調(diào)式冷彎?rùn)C(jī),包括工作臺(tái),操控箱,工字鋼,油缸和固定裝置,所述操控箱通過(guò)焊接與工作臺(tái)固定連接,油缸通過(guò)連接座與工作臺(tái)固定連接,所述工作臺(tái)上部設(shè)有滑軌,電機(jī),第二電機(jī)和多個(gè)固定裝置,固定裝置通過(guò)滑軌與工作臺(tái)滑動(dòng)連接,固定裝置上設(shè)有拖輥,所述工字鋼通過(guò)拖輥與固定裝置配合連接,所述工作臺(tái)外側(cè)設(shè)有一對(duì)呈現(xiàn)軸對(duì)稱分布的螺桿和轉(zhuǎn)盤,轉(zhuǎn)盤通過(guò)螺紋與螺桿配合連接;所述工作臺(tái)內(nèi)部設(shè)有雙向液壓器和滑塊.該間距可調(diào)式冷彎?rùn)C(jī),通過(guò)在工作臺(tái)上設(shè)有一對(duì)大小相同的固定裝置,通過(guò)控制操作箱,進(jìn)而控制雙向液壓器,使得雙向液壓器對(duì)固定裝置的位置進(jìn)行調(diào)節(jié),從而可根據(jù)施工要求對(duì)工字鋼的彎曲度進(jìn)行調(diào)節(jié).


年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開(kāi)始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng) 2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。19世紀(jì)共建成長(zhǎng)度超過(guò) 5公里的鐵路隧道11座，有3座超過(guò)10公里，其中長(zhǎng)的為瑞士的圣哥達(dá)鐵路隧道 [1] ，長(zhǎng)14998米。1892年通車的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今世界的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道，目前國(guó)內(nèi)青藏鐵路風(fēng)火山隧道為世界海拔的單線鐵路隧道。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，工字鋼冷彎?rùn)C(jī)首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開(kāi)始采用代替，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。



隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,高速鐵路建設(shè)速度日益加快,西南山區(qū)高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目也日益增多.但受西南艱險(xiǎn)山區(qū)地理位置及環(huán)境因素影響,隧道工程成為了西南地區(qū)高鐵建設(shè)的支柱工程.隧道Ⅴ級(jí)圍巖初期支護(hù)采用鋼拱架+噴射混凝土支撐,鋼拱架作為初期支護(hù)穩(wěn)定的重要結(jié)構(gòu)發(fā)揮著不可估量的作用,但在實(shí)際施工生產(chǎn)過(guò)程中,受限于工裝設(shè)備及驗(yàn)證機(jī)具的實(shí)際條件,生產(chǎn)出的鋼拱架在現(xiàn)場(chǎng)連接過(guò)程中往往會(huì)發(fā)生錯(cuò)位,扭曲,弧度不對(duì)應(yīng)的問(wèn)題,給施工現(xiàn)場(chǎng)安裝工作帶來(lái)了難題,降低了施工工效,安裝完成后的鋼拱架存在隱患.根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,研制出了一種在鋼結(jié)構(gòu)加工場(chǎng)對(duì)加工的鋼拱架進(jìn)行加工驗(yàn)證的設(shè)備,在鋼拱架加工過(guò)程中,控制鋼拱架弧度,弦長(zhǎng),連接板角度,使鋼拱架半成品在現(xiàn)場(chǎng)拼裝連接時(shí)提高工效,降低成本,保證施工質(zhì)量和,可在類似高鐵項(xiàng)目中應(yīng)用.工字鋼冷彎?rùn)C(jī)




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