汽車與焦作修武防撞護欄之間并沒有真正意義上的撞擊，而是通過汽車的前輪爬上焦作修武防撞護欄的坡面來消耗汽車的沖擊動能，汽車結構沒有與焦作修武防撞護欄發(fā)生接觸，汽車結構與焦作修武防撞護欄之間沒有能量交換。而汽車撞擊半剛性護欄則是真正意義上的撞擊，汽車結構與半剛性護欄之間要接觸并進行能量交換。一般而言，半剛性護欄吸收的沖擊動能比汽車前輪爬上焦作修武防撞護欄坡面吸收的能量大，所以，無論是乘員頭部的HIC位，還是假人胸部的合成減速度峰值，半剛性護欄都比標準焦作修武防撞護欄具有更低的值，即半剛性護欄比標準焦作修武防撞護欄具有更優(yōu)的耐撞性。 　　此外，大型車輛撞擊標準焦作修武防撞護欄時還存在更容易翻車的問題，具體表現(xiàn)在車輛位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右時，車輛班心開始急劇升高，到t=903ms左右時，車輛位且達到極限位置346.6m(車輛側傾角達240)，然后開始下降(即開始出現(xiàn)翻車事故)，翻車事故在所難免。 焦作修武防撞護欄注意施工步驟：在護欄施工的時候，每一步都是有先后次序的，切忌打亂。例如，在對護欄立柱進行打入時，當遇見需要對立柱進行矯正作業(yè)時，施工人員需要對入部位進行夯實后在進行打入作業(yè)。同時也要注意施工過程中需要注意打入力度、高度等。