二是組織細(xì)化與均勻化：通過合金化設(shè)計(jì)與控軋控冷工藝的應(yīng)用，進(jìn)一步夾雜物與碳化物的均勻性，狀和帶狀碳化物，降低平均尺寸與顆粒尺寸，達(dá)到碳化物的平均尺寸小于1mu;m的目標(biāo)；進(jìn)一步基體組織的晶粒度，使軸承鋼的晶粒尺寸進(jìn)一步細(xì)化。
  NSK與NTN分別了表面奧氏體強(qiáng)化，即通過增加表層奧氏體含量，出了TF軸承和WTF軸承，從而將軸承的壽命了6-10倍。三是低倍組織缺陷：進(jìn)一步降低軸承鋼中的中心疏松、中心縮孔與中心成分偏析，低倍組織的均勻性。
  目前，彈簧鋼產(chǎn)品存在的問題是，中低端產(chǎn)品過剩，高端及特殊品種缺乏；彈簧鋼在純凈度、抗疲勞性、表面質(zhì)量以及質(zhì)量性等方面與國外存在較大差距，無法滿足乘用車懸架簧、氣門彈簧、鐵路及重載貨車彈簧等對彈簧鋼性能的要求。

例如，國外汽車變速箱軸承的使用壽命50萬公里，而國內(nèi)同類軸承壽命約10萬公里，且可靠性、性差。方面作為發(fā)動機(jī)的關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件，國外正在研發(fā)推力比為15-20的第2代發(fā)動機(jī)軸承，在2020年前后裝配到第5代中。
  近10年來，美國研發(fā)了第2代發(fā)動機(jī)用軸承鋼，其代表性鋼種為耐500℃的高強(qiáng)耐蝕軸承鋼CSS-42L和耐350℃高氮不銹軸承鋼X30（Cronidur30），則在進(jìn)行第2代發(fā)動機(jī)用軸承的研發(fā)。汽車方面對于汽車輪轂軸承，目前廣泛應(yīng)用的是第1代和第2代輪轂軸承（球軸承），而歐洲已廣泛采用第3代輪轂軸承。鐵路車輛方面目前，鐵路重載列車用軸承采用國產(chǎn)電渣重熔CrNi2MoA滲碳鋼制造，而國外已經(jīng)將超高純軸承鋼（EP鋼）的真空脫氣冶煉、夾雜物均勻化（IQ鋼）、超長壽命鋼（TF鋼）、細(xì)質(zhì)化熱處理、表面超硬化處理和的密封潤滑等應(yīng)用到軸承的生產(chǎn)和制造，從而大幅度了軸承的壽命與可靠性。

金屬進(jìn)口的增多，帶動倫敦金屬發(fā)生妙變化，1月注銷倉單小幅增加，2月下旬注銷倉單增加開始加速，如圖1所示，倫鋅和倫銅注銷倉單占比在2月增加急速，而倫鋁注銷倉單占比雖有所，但受制于庫存過高，反映比較遲滯。
  首先，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)PMI顯示雖然國內(nèi)PMI連續(xù)三個月回升，美國PMI亦出現(xiàn)兩個月的回暖，但目前仍然低于50的分界點(diǎn)，表明市場需求整體上依然疲弱，僅僅是需求衰退有所減緩而已；其次，國內(nèi)進(jìn)口大增的背景較為深遠(yuǎn)，多數(shù)?。
  注銷倉單的增加，無疑與國內(nèi)進(jìn)口增加有關(guān)，市場疑慮是需求回暖還是跨市套利。通過分析，認(rèn)為需求回暖帶動大批進(jìn)口的可能性不大。三、收儲加重現(xiàn)貨緊缺，價差不斷擴(kuò)大繼國儲去年12月收儲鋁29萬噸以來，市場多預(yù)期春節(jié)后展開后續(xù)收儲，對節(jié)后鋁價起到良好支撐。