輪圈，是輪胎內(nèi)廓支撐輪胎的圓桶形的、中心裝在軸上的金屬部件。二、按材質(zhì)分類：輪圈按照材料主要分為鐵輪圈和輕合金輪圈，而輕合金輪轂又以鋁合金與鎂合金產(chǎn)品為主。在今天的汽車市場中，鐵制輪圈已不多見，大多數(shù)車型使用的都是鋁合金輪圈，鋁車輪。制造鋁制輪圈所使用的鋁合金材料包括A356、6061等。其中，A356被鑄造鋁制輪圈大量選用。A356鋁合金具有比重小，耐侵蝕性好等特點，主要由鋁、硅、鎂、鐵、錳、鋅、銅、鈦等金屬元素組成，鋁占92%左右，是一種技術(shù)成熟的鋁合金材料。制造鋁合金輪圈的原材料A356鋁錠↑↑三、鋁合金輪圈生產(chǎn)工藝：鋁合金輪圈比鋼輪圈更適合乘用車，目前其制造工藝基本可分為三種， 種是鑄造，目前大多數(shù)汽車廠商都選擇使用鑄造工藝。第二種是鍛造，多用于高端跑車、高性能車以及高端改裝市場。第三種較為特別，是*先由日本Enkei公司投入使用的MAT旋壓技術(shù)，目前此技術(shù)在國內(nèi)的應(yīng)用不如前兩種多。1、重力鑄造法：重力鑄造簡單的說，主要是靠鋁水自身的重力來沖填鑄模，是一種較為早期的鑄造方法。該法成本低、工序簡單且生產(chǎn)效率高，然而，澆注過程中夾雜物易卷入鑄件，有時還會卷入氣體，形成氣孔缺陷。重力鑄造生產(chǎn)的輪圈易產(chǎn)生縮孔縮松且內(nèi)部質(zhì)量較差，此外，鋁液流動性的限制也有可能導(dǎo)致造型復(fù)雜的輪轂良品率低。因此，汽車輪圈制造業(yè)已經(jīng)很少使用該工藝了。2、低壓鑄造法：低壓鑄造是鋁液在壓力作用下充入模具，在有壓力的情況下進(jìn)行凝固結(jié)晶的工藝。同樣的情況下，與重力鑄造相比，低壓鑄造輪轂內(nèi)部組 織更為密實，強度更高。此外，低壓鑄造利用壓力充型和補充，極大簡化澆冒系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，使金屬液收得率可達(dá)90%。目前低壓鑄造已成為鋁輪圈生產(chǎn)的 工藝，國內(nèi)多數(shù)鋁合金輪圈制造企業(yè)都采用此工藝生產(chǎn)。但低壓鑄造法也有其缺點：鑄造時間較長，加料、換模具耗時長，設(shè)備投資多等。 3、鍛造法：熱鍛（Hot forging）→RM鍛造（RM forging）→冷旋壓（Cold spinning）→熱處理（Heat treatment）→機加工（Machine work）→噴丸處理（Shot blast）→表面處理（Surface finishing）鍛造是固體到固體的變化，通過拍、壓、鍛等手段來形成輪轂樣式，這個過程不會發(fā)生液相變化，都是固體變化。所以它的力學(xué)性能比鑄造要高，具有強度高、抗蝕性好、尺寸精 確等優(yōu)點。晶粒流向與受力的方向一致，因此強度、韌性與疲勞強度均顯著優(yōu)于鑄造鋁輪圈。同時，鍛造鋁輪轂的典型伸長率為12%~17%，因而能很好的吸收道路的震動和應(yīng)力。另外，鍛造鋁輪圈表面無氣孔，因而具有很好的表面處理能力。但是，鍛造鋁輪圈的*大缺點是生產(chǎn)工序多，生產(chǎn)成本比鑄造的高得多。雖然鍛造輪圈的性能更好，但汽車廠商在大部分車輛上還是主要使用鑄造輪圈，只有少部分豪華車配備鍛造輪圈。不過國內(nèi)輪圈制造龍頭企業(yè)中戴卡已成功進(jìn)入乘用車鍛造輪圈生產(chǎn)線并將鍛造輪圈的成本壓縮到了千元，并已經(jīng)開始作為原配輪圈供應(yīng)國內(nèi)合資廠。4、擠壓鑄造法：擠壓鑄造也稱為液態(tài)模鍛，是集鑄造和鍛造特點于一體的工藝方法——將一定量的金屬液體直接澆入敞開的金屬型內(nèi)，通過沖頭以一定的壓力作用于液體金屬上，使之充填、成形和結(jié)晶凝固，并在結(jié)晶過程中產(chǎn)生一定量的塑性變形。優(yōu)點：充型平穩(wěn)，金屬直接在壓力下結(jié)晶凝固，所以鑄件不會產(chǎn)生氣孔、縮孔和縮松等鑄造缺陷，且組 織致密，機械性能比低壓鑄造件高且投資大大低于低壓鑄造法。缺點：與傳統(tǒng)鍛造產(chǎn)品一樣，需要銑削加工來完成輪輻的造型。日本已有相當(dāng)部分的汽車鋁輪轂采用擠壓鑄造工藝生產(chǎn)，從澆注金屬液到取出鑄件整個過程都由計算機來控制，自動化程度非常高。目前世界各國都把擠壓鑄造作為汽車鋁輪圈生產(chǎn)的方向之一。5、特種成型：旋壓技術(shù)：旋壓技術(shù)*先在日本投入使用，嚴(yán)格而言還應(yīng)算是鑄造中的一種，指的是在輪圈整體鑄造出型后再利用專用設(shè)備對受力處進(jìn)行旋轉(zhuǎn)加壓處理，使得被處理位置金屬內(nèi)部分子排列發(fā)生改變，具體的分割面相比起一般鑄造產(chǎn)品呈現(xiàn)密度更高的纖維狀，從而改變整體金屬力學(xué)的工藝方法。旋壓技術(shù)制造的輪圈的質(zhì)量、強度、延伸性等特性都已接近于鍛造輪圈，且現(xiàn)對于鍛造輪圈來說，更易生產(chǎn)?？偟膩碚f，MAT旋壓技術(shù)既可相對保證輪轂制造成本，同時還可使鑄造輪圈打造出與鍛造輪圈相近的重量和強度。只是國內(nèi)技術(shù)不成熟，成本較高，故應(yīng)用不多。

       磷化處理工藝的表調(diào)：表面調(diào)整劑可以工件表面因堿液除油或酸洗除銹所造成的表面狀態(tài)的不均勻性，使鋁材表面形成大量的極細(xì)的結(jié)晶中心，從而加快磷化處理工藝反應(yīng)的速度，有利于磷化處理工藝膜的形成。（1）水質(zhì)的影響--槽液所用水質(zhì)中如所含水銹嚴(yán)重、鈣鎂離子含量較大，會影響表調(diào)液的穩(wěn)定性，槽液配制時可預(yù)先添加軟水劑以水質(zhì)對表調(diào)液的影響。（2）使用時間--一般表調(diào)劑采用的是膠體鈦鹽，其存在膠體活性，當(dāng)使用時間較長或所含雜質(zhì)離子較多時膠體活性會喪失，此時膠體的穩(wěn)定狀態(tài)被破壞，槽液沉淀分層，呈絮狀,此時必須更換槽液。磷化處理工藝--磷化處理工藝是一種化學(xué)與電化學(xué)反應(yīng)形成磷suan鹽化學(xué)轉(zhuǎn)化膜的過程，所形成的鹽化學(xué)轉(zhuǎn)化膜稱之為磷化處理工藝膜。客車涂裝常用的是低溫鋅系磷化處理工藝液.磷化處理工藝的主要目的是給基體鋁材提供保護(hù)，在一定程度上防止鋁材被腐蝕；用于涂漆前打底，提高漆膜層的附著力與防腐蝕能力。磷化處理工藝是整個前處理工藝相當(dāng)為重要的一個環(huán)節(jié)，其反應(yīng)機理復(fù)雜且影響因素較多，因此磷化處理工藝槽液相對于其它槽液的生產(chǎn)過程控制要復(fù)雜得多。（1）酸比(總酸度與游離酸度的比值)：提高酸比可加快磷化處理工藝反應(yīng)速度，使磷化處理工藝膜薄而細(xì)致，但酸比過高會使膜層過薄，易引起磷化處理工藝工件掛灰；酸比過低，磷化處理工藝反應(yīng)速度緩慢，磷化處理工藝晶體粗大多孔，耐蝕性低，磷化處理工藝工件易生黃銹。一般來說磷化處理工藝yao液體系或配方不同其酸比大小要求也不同。（2）溫度：槽液溫度適當(dāng)提高，成膜速度加快，但溫度過高，會影響酸比的變化，進(jìn)而影響槽液的穩(wěn)定性，同時膜層晶核粗大，槽液出渣量增大。（3）沉渣量：隨著磷化處理工藝反應(yīng)的不斷進(jìn)行，槽液內(nèi)的沉渣量會逐漸增多，過量的沉渣會影響工件表面的界面反應(yīng)，導(dǎo)致磷化處理工藝膜發(fā)花、掛灰嚴(yán)重，甚至不成膜，因此槽液必須根據(jù)處理的工件量和使用時間適時進(jìn)行倒槽，進(jìn)行清渣除淤。（4）亞xiaosuan根NO-2（促進(jìn)劑濃度）NO-2可加快磷化處理工藝反應(yīng)速度，提高磷化處理工藝膜的致密性和耐腐蝕性，含量過高時使膜層易出現(xiàn)白點或發(fā)彩現(xiàn)象；過低，成膜速度緩慢，磷化處理工藝膜易生黃銹。（5）liu酸根SO2-4：酸洗液濃度過高或水洗控制不好都易導(dǎo)致磷化處理工藝槽液內(nèi)liu酸根離子增高，過高的liu酸根離子會減慢磷化處理工藝反應(yīng)速度，使磷化處理工藝膜晶粒粗大多孔，掛灰嚴(yán)重，磷化處理工藝膜的耐蝕性降低。（6）亞鐵離子Fe2+：磷化處理工藝溶液中含亞鐵離子量過高時，會使常溫磷化處理工藝膜防腐能力下降；會使中溫磷化處理工藝膜晶粒粗大，表面浮白灰，防腐能力下降；會使高溫磷化處理工藝液沉渣量增大，溶液變混濁，同時游離酸度升高。